Эвакуация больших а м: ЭВАКУАЦИЯ В СССР ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Эвакуация из паркинга от Автоклуба А24

 Только Автоклубу А24 такая задача по плечу!

Паркинги давно не экзотика. Это привычный элемент современных жилых домов, торговых- и бизнес-центров. Регулярное видеонаблюдение, поддержание комфортной температуры — безусловные плюсы. Только, что делать, когда  Вам нужна эвакуация из паркинга?

Все обычные эвакуаторы не могут въехать в паркинг  из-за низких потолков и радиусов въезда \выезда. Такая задача решается только с помощью специальных сити-эвакуаторов  Автоклуба А24!

Сити-эвакуатор – что это?

Как и следует из названия, эвакуатор предназначен для эвакуации в условиях больших городов-мегаполисов, изобилующих надземными и подземными паркингами,  стоянками в жилищных комплексах.

Изготавливаются по спецзаказу в немецких фирмах Hartmann & Lowwe на базе полноприводных внедорожников Land Rover Defender и Ford Ranger.

Высота сити-эвакуатора снижена до габарита 1,95 см для возможности заезда в любой подземный паркинг.

Даже, необходимая при любой эвакуации сигнальная консоль — «люстра», с двумя проблесковыми маячками оранжевого цвета,  выполнена выдвижной с электролифтом.

Эвакуаторы оснащены системой полупогрузки с гидравлическим автоматическим захватом — «кубриль», позволяющей загрузить даже спорткары и автомобили «легшие на подвеску». Кубриль  способен поднять 1,5 тонны полезной нагрузки.

Для полноприводных автомобилей,  с целью исключения повреждения их трансмиссии при транспортировке, под свободную пару колес при эвакуации подставляются специальные тележки с зубчатым захватом, которые надежно поднимают и фиксируют колеса.

Парк спецтехники  Автоклуба А24 оснащен сразу несколькими сити-эвакуаторами модели Ford Ranger HB Parking.  Габариты их небольшие, поэтому паркинги с  высотой менее 2 м  — не помеха. Компактные, они легко маневрируют по парковочной площади и  преодолевают даже сложные винтовые выезды!

Частичная погрузка – это безопасно!

Водители, работающие на таких эвакуаторах, обязательно походят специальные тренировки и стажировку в Германии  у производителя сити-эвакуаторов. Вы можете быть спокойны за безопасность  своего авто и других транспортных средств, размещенных на парковке.

Какие ТС эвакуирует сити- эвакуатор?

Это могут быть  любые легковые автомобили, внедорожники, кроссоверы, минивэны и микроавтобусы с моно или полным приводом снаряженной массой до 3,5 тонн.

Где еще можно использовать сити-эвакуатор?

Кроме многоярусных и подземных паркингов такой эвакуатор  незаменим при эвакуации авто с проезжей части,  с трамвайных путей, с бетонных плит\сфер на парковках,  из узких дворов и дворов-колодцев.

 

Вторая Мировая Война » Русский музей: эвакуация Горький — Пермь

П.К. Балтун исполнял обязанности директора Государственного Русского музея в годы Великой Отечественной войны. Этот рассказ о жизни и деятельности коллектива музея в годы войны: о консервации музея, эвакуации его шедевров и сохранении коллекций в блокадном Ленинграде и на Урале. Материалами для работы послужили не только личные воспоминания автора, но также письма и воспоминания товарищей по работе, имеющиеся документы и прочее.

Война. День 22 июня 1941 года <…>.

Этот яркий солнечный воскресный день, первый после затяжной холодной весны, многие ленинградцы проводили за городом. Потрясенные сообщением о чудовищных событиях, люди в переполненных вагонах возвращались в Ленинград. Минувшие заботы, текущие волнения, радости повседневного бытия – все поблекло, уступило место новому, неизвестному, с жестокой неумолимостью вторгшемуся в мирную жизнь…

Русский Музей стал объектом обороны. В соответствии с инструкцией МПВО о военном времени я как руководитель музея в этих условиях, стал начальником объекта. Четкость и слаженность команды противовоздушной обороны, состоящей из сотрудников музея, сказались сразу. Личный состав МПВО перешел на казарменное положение. Привели в готовность и бомбоубежище.

Первый день войны сразу же наложил свой суровый отпечаток на жизнь в музее. Его залы, обычно заполненные в воскресные дни многочисленными посетителями, сейчас были безлюдны, в них стало необычайно тихо.

Но между тем в научных кабинетах, хранилищах фондов, служебных и подсобных помещениях, в рабочих мастерских музея развернулась деятельность. На случай эвакуации основных коллекций подготовлялась и оформлялась необходимая документация, а также велась та сложная и кропотливая работа, состоящая из тысячи разных мелочей – работа, без которой немыслима консервация огромного хранилища.

До получения особых указаний об эвакуации (а в этот день музей еще был открыт для посетителей) мною было дано распоряжение закрыть большие, так называемые академические залы и начать подготовку к укрытию и эвакуации находящихся в них больших экспонатов. К работе приступили немедленно. Под руководством и при непосредственном участии научных сотрудников и реставраторов десятки рабочих снимали со стен и вынимали из рам огромные картины Брюллова, Бруни, Угрюмова и другие, размещенные в этих залах.

Прошел первый день. Отсутствие указаний о проведении эвакуации ограничивало наши действия. Утром на следующий день начальник Управления культуры Ленинграда (он же уполномоченный Комитета по делам искусств при СНК СССР) Борис Иванович Загурский, директор Государственного Эрмитажа Иосиф Абгарович Орбели и я выехали в Смольный. Здесь нам предложили до объявления эвакуации принять меры к обеспечению сохранности ценностей музея, что послужило нам основанием наряду с консервацией музея проводить подготовку предназначенной к эвакуации первоочередной части его коллекций.

Коллектив сотрудников приступил к сложной и трудоемкой работе. Предстояло свернуть экспозиции в главном дворцовом здании и его флигеле, а также в выставочном корпусе Бенуа.

Все картины, скульптуру и другие произведения из этих зданий, а также из запасников, расположенных в антресолях и верхнем этаже главного здания, надлежало переместить в его нижние помещения и под фундаментальные своды подвалов.

Особое место занимала работа по подготовке к эвакуации основных коллекций, условно называемых «первой категорией», с тем, чтобы по получении приказа об эвакуации обеспечить в минимально короткие сроки их вывоз.

Как показали быстро разворачивающиеся события, все это было предусмотрено своевременно. Когда поступило такое распоряжение и для проведения эвакуации приехали представители из Москвы (к нам прибыл заместитель председателя Комитета по делам искусств СНК СССР Алексей Георгиевич Глина), подготовка к ней у нас уже шла полным ходом…

О масштабах работы можно судить по некоторым цифрам. Только живописных произведений было снято со стен, вынуто из рам, перемещено в новые места хранения и подготовлено к эвакуации свыше семи с половиной тысяч…

Для того, чтобы снять со стен такие огромные полотна, как «Последний день Помпеи» Брюллова, «Медный змий» Бруни, требовались усилия нескольких десятков людей, а насчитывалось таких колоссов свыше шестидесяти.

Картина Карла Павловича Брюллова «Последний день Помпеи»

Картина Фёдора Бруни «Медный Змий»

Эту сложную работу проводили под руководством опытных реставраторов квалифицированные музейные рабочие и их добровольные помощники.

Многие еще помнят Архипа Филипповича Новомлинского, одного из старейших и опытных рабочих музея, который с удивительной сноровкой, бережно и осторожно обращался с вещами, умело руководил своими помощниками, добровольцами-студентами и художниками, подчас неопытными, но успешно, благодаря ему справлявшимися с порученным делом.

Все эти картины надлежало освободить от рам и снять с подрамников. Огромные холсты, в 20, 40, 60 квадратных метров каждый следовало осторожно накатать без единой морщинки, без малейшего повреждения пересохшего или пастозно написанного красочного слоя, на специальные валы.

Еще в мирное время после тщательного изучения определили размеры и диаметры валов. Учитывались физическое состояние картин, для которых они предназначались, красочный слой, техника живописи. Часть валов небольшого размера изготовили тогда же. А крупные делались в первые дни войны. Они достигали длины до 10 метров, а диаметр каждого колебался от 60 до 120 сантиметров. Все валы изготавливались из фанеры на деревянном каркасе.

Поверхность их, безукоризненно гладкая, без всяких неровностей, обтягивалась еще искусственной замшей. Чтобы валы не касались пола, они с торцов заканчивались деревянными колесами. И вот на эту огромную катушку наматывалось по нескольку картин. Между ними прокладывалась плотная бумага, кромки холстов по мере накатки сшивались между собой. Места на полотнах, угрожающие осыпями, закреплялись и заклеивались тонкой папиросной бумагой осетровым клеем. Затем валы с картинами, тщательно запеленутые сверху чистыми холстами, вкатывались в ящики. Эти ящики, учитывая их громоздкость, делались для облегчения не из досок, а из утолщенной фанеры на деревянных рамах. В ящиках валы наглухо закреплялись. Весь этот комплекс работ выполнялся с особой тщательностью. Притом учитывались не только необходимость перевозки ценного груза в разных, возможно, неблагоприятных условиях, но и сохранность произведений, накатанных на валы, даже при длительном хранении в свернутом состоянии. Все принятые меры себя оправдали. Свидетельство тому – полная сохранность картин, находившихся долгое время на валах в условиях эвакуации, а также и тех, которые хранились в блокадном Ленинграде.

Огромные ящики с картинами, предназначенными к эвакуации, по своим размерам превосходили двери товарных вагонов, поэтому для транспортировки предусматривалась их погрузка на железнодорожные платформы. На случай ненастной погоды все ящики с валами, установленные на железнодорожные платформы, были плотно укрыты сшитыми для этой цели огромными брезентами.

Как правило, картины больших размеров, если только позволяли габариты вагонов, мы избегали наматывать на валы, а упаковывали их, подбирая по размерам по нескольку штук, в плоские ящики, удобные для переноски и погрузки. Небольшие картины помещались в ящики в большем количестве. Все картины аккуратно устанавливались, прокладывались бумагой, роликами из мягких материалов и плотно закреплялись в пазах ящиков. Особенное внимание обращалось на то, чтобы упаковочные материалы были совершенно сухими.

С такой же тщательностью упаковывали и другие экспонаты: памятники древнерусского искусства, скульптуру, фарфор, стекло, шпалеры, ткани, произведения графики.

Музей располагал некоторым количеством ранее изготовленных ящиков, но большая часть их изготавливалась в эти напряженные дни группой столяров и плотников музея и мастеров из ленинградских театров. Трудоемкими были подготовка к эвакуации и перемещение в наиболее безопасные места многочисленной скульптуры. Разнообразие материалов, в которых были выполнены эти произведения (мрамор, бронза, гипс, дерево), разные размеры и различный вес требовали очень осторожного обращения и в то же время больших физических усилий многих людей для переноски скульптуры на значительное расстояние и передвижения ее по узким лестничным ступенькам в подвальные помещения главного здания. В число скульптур, включенных в «первую категорию», вошли многие уникальные произведения, и в первую очередь знаменитые портретные бюсты Ф.И. Шубина. Некоторые тяжеловесные мраморные и бронзовые скульптуры, входившие в «первую категорию», пришлось из-за нетранспортабельности укрыть в подвальных помещениях.

Особая судьба ждала «Анну Иоанновну с арапчонком» – знаменитое произведение скульптора К.Б. Растрелли; огромная и громоздкая скульптура могла быть только спущена со второго этажа главного здания по широким маршам парадной лестницы. Нечего было и думать передвигать ее по сравнительно узким служебным переходам и лестницам, ведущим в подвальные помещения. И здесь нашли новое решение: укрыть «Анну Иоанновну» в земле. В центре площадки перед садовым фасадом главного здания был вырыт глубокий котлован. В него была опущена фигура Анны Иоанновны, тщательно смазанная тавотом и плотно упакованная в рубероид. На месте ее укрытия была разбита клумба, вскоре густо покрывшаяся цветами.

Скульптура Карло Бартоломео Растрелли «Анна Иоанновна с арапчонком» (Бронза. 1741 г.)

Такая же примерно судьба ждала и конную статую Александра III. В 1937 году при реконструкции площади Восстания, памятник Александру III был снят и вывезен на склад, находившийся на Лиговской улице. В целях сохранения выдающегося произведения, созданного П. П. Трубецким, конная статуя была взята на хранение Русским музеем.

Однажды летней белой ночью 1939 года по Лиговской улице, затем по Невскому проспекту проследовал странный кортеж: несколько сильных першеронов на деревянных полозьях тащили конную статую царя. Монумент был завезен в Михайловский сад и оставлен лежать на площадке перед фасадом флигеля Росси. В дальнейшем предполагалось скульптуру на низком постаменте поставить здесь или в одном из внутренних дворов.

На этой площадке лежавшую на полозьях статую застала война. Для сохранности ее решили укрыть в земле. Вырыли для этого котлован, но… многотонный монумент оказался нам не под силу – его не смогли опустить вниз. Приняли другое решение: засыпать песком и землей. На Мойку, поближе к месту укрытия, подвели две барки с песком. Им засыпали монумент и сверху укрыли его накатом из бревен. Все это сооружение утрамбовали землей, а образовавшийся холм засеяли для маскировки овсом… Всходы его вскоре покрыли этот курган яркой зеленью.

Дальнейшие события показали, насколько правильно было сделано укрытие. 17 октября 1941 года, в те дни, когда враг рвался к Ленинграду и массированными налетами авиации бомбил город, одна из фугасных бомб попала в этот холм, повредила насыпь, разметала часть настила из бревен. Хотя голова и верхняя часть фигуры обнажились, скульптура оказалась неповрежденной.

***

Свертывание музейных экспозиций, перемещение экспонатов, подготовка к эвакуации обеспечивались взаимодействием всех отделов музея – как научных, так и административно-хозяйственных, точным распределением обязанностей между ними. Осуществление этих мероприятий сопровождалось сложным учетом вещей и организацией их охраны.

На помощь научным сотрудникам, техническому персоналу, рабочим пришли ленинградцы. Без их участия, только своими силами, коллектив музея не мог бы справиться со всем объемом разнообразной и трудоемкой работы.

Одновременно шла трудоемкая работа по защите зданий от возможных пожаров. Освобождались от деревянных щитов, стеллажей помещения запасников на третьем этаже и в антресолях главного здания; от разных предметов и вещей – чердачные помещения всех зданий. Деревянные перекрытия (в первую очередь главного здания) покрывались огнестойким суперфосфатом. Стекла огромных окон проклеивались бумажными полосами. С помощью населения разгружались на Мойке баржи с песком, который затем на тачках перевозился на территорию музея. Работники пожарно-сторожевой охраны на чердаках, антресолях, в залах и других помещениях устанавливали ящики с песком, бочки с водой, огнетушители и другие средства противопожарной защиты.

***

В первую очередь вывозились ценности, составляющие гордость и славу русского искусства, определяющие лицо Русского музея, как крупнейшего хранилища национальной художественной культуры.

В состав эвакуируемых коллекций вошли редчайшие памятники древнерусского искусства XII-XVII веков. В их числе – икона «Ангел с золотыми волосами», иконы Рублева, произведения мастеров художественных школ Москвы, Новгорода, Владимира, Суздаля, Твери и других, произведения Симона Ушакова и т. д. Среди произведений русской живописи XVIII-XX веков были картины Аргунова, Угрюмова, Рокотова, Левицкого, Боровиковского, Лосенко, Бруни (включая «Медный змий»), Брюллова (в том числе «Последний день Помпеи»), Репина (среди которых «Запоржцы», «Бурлаки», «Заседание Государственного совета»), Сурикова (среди них «Взятие снежного городка», «Покорение Сибири Ермаком», «Переход Суворова через Альпы», «Степан Разин»). Эвакуировались широко известные произведения Венецианова, Иванова, Верещагина, Поленова, Васнецова, Крамского, Шишкина, Левитана, Серова, Врубеля и многих, многих других выдающихся русских художников. Подготовили к эвакуации и многие уникальные скульптуры. Вывозились редчайшие произведения графики, предметы прикладного искусства.

***

Ранним утром 1 июля 1941 года началась перевозка экспонатов на железнодорожную станцию. Каждую машину сопровождали научные сотрудники, они сдавали свой груз по описи, а принимающие сотрудники при погрузке в вагоны включали его в вагонные описи; таким образом, точный учет сопровождался и здесь. В пути вскрыли пакет, в котором подтверждалось место назначения: город Горький.

Переезд прошел благополучно, хотя и не без дорожных волнений. Так, на одной из узловых станций наш эшелон был зажат с двух сторон воинскими составами. А тут еще – воздушная тревога. К счастью, тревога продолжалась недолго, и наш поезд двинулся вперед. Встретили нас в Горьком вместе с представителями города наши сотрудники Л.Ф. Галич и П.Я. Козан, которые заранее были командированы музеем для подготовки к приему экспонатов.

Нас обеспечили рабочими для разгрузки ценностей, которая продолжалась несколько дней. Коллекции разместили в подсобных и хозяйственных помещениях Горьковского художественного музея. Однако этих помещений для длительного хранения коллекций Русского музея было явно недостаточно. Скученность, невозможность в случае необходимости подойти к нужным для осмотра ящикам делали эти хранилища неудовлетворительными. Вопрос о расширении помещений для собрания Русского музея пришлось отложить на время. Тем более, что работникам, сопровождавшим груз, надлежало возвращаться в Ленинград для продолжения консервации музея. В Горьком временным хранителем эвакуированных грузов была оставлена старший научный сотрудник Л.Ф. Галич.

В числе коллекций музея, прибывших в Горький, находились произведения древнерусского прикладного искусства, изделия из золота и драгоценных камней (среди них особо ценные предметы из киевских кладов XII века: ожерелья, диадемы, эмали, змеевики-амулеты и другие). Эти вещи мы передали на хранение в сейфы Горьковского отделения Госбанка.

Возвращаясь из Горького в Ленинград, на одной из станций, при пересадке, мы почувствовали, насколько за это время осложнилось положение на железной дороге: все графики были нарушены. В ожидании какого-нибудь поезда провели в пристанционном садике среди немногих попутчиков много томительных часов. Но нам посчастливилось: со случайным составом, идущим без пассажиров, добрались до Ленинграда.

***

В июле поредели ряды работников музея, многие в это время выбыли: кто в армию и в ополчение, некоторые эвакуировались. Но работы по консервации музея продолжались по-прежнему напряженно. Кроме того, уже по нашей инициативе, готовилась к эвакуации вторая очередь. Научные сотрудники и реставраторы тщательно готовили экспонаты к эвакуации. Но главную сложность представляла упаковка. Музей к этому времени уже не располагал в нужном количестве досками, фанерой, упаковочными материалами, тем более выдержанными и сухими. Недостаток таких материалов остро ощущался в городе. Все приходилось доставать с большим трудом, и, естественно, это сказывалось на темпах работы…

Здесь меня разыскал нарочный – сотрудник музея Александр Иванович Кононов. Он доставил телеграмму из Москвы, полученную 18 августа, которая гласила: «Русский музей Балтун Немедленно выезжайте Горький переотправке вашего груза другое место назначения Росискусство Глина».

К этому времени в музее закончили упаковку второй очереди, которую мы решили дополнительно эвакуировать, но отправка ее затруднялась из-за задержки с предоставлением вагонов. Местом назначения этого груза был город Пермь, куда была отправлена сотрудница музея Полина Яковлевна Козан для организации размещения эвакуированных ценностей. Последний срок отправления нашего эшелона назначался на начало двадцатых чисел августа, что мне и заместителю директора по научной части Георгию Ефимовичу Лебедеву было подтверждено в Смольном накануне моего отъезда в Горький. Для сопровождения эшелона музей выделил научных и технических сотрудников.

Полученное указание о вторичной эвакуации экспонатов из Горького явилось для нас полной неожиданностью, но оно было вполне закономерно. Вражеские полчища, несмотря на упорное сопротивление Красной Армии, рвались вглубь страны. Следовательно, надлежало позаботиться о дальнейшей сохранности экспонатов. Выезжать предлагалось немедленно, но в эти августовские дни уже не было пассажирского движения. Шли лишь одни эвакуационные эшелоны.

С одним из таких поездов, в котором эвакуировался коллектив Малого оперного театра, пришлось выбыть 21 августа 1941 года и нашей небольшой группе для вторичной эвакуации музейных грузов. Вместе со мной для переотправки их выехали заведующий отделом живописи А.Н. Савинов (ведь в эвакуации находилось основное собрание живописи), заведующая секцией рисунка Т.А. Дядьковская и технический сотрудник Шарафеддин Баязетович Мамлеев.

На Московский вокзал я шел по Невскому с небольшим чемоданчиком. Исходя из опыта первой поездки, рассчитывал на скорое возвращение в Ленинград. Возглавил оставшийся в Ленинграде коллектив Г.Е. Лебедев.

В эшелоне нам отвели место в одной из теплушек. На одном из перегонов мы увидели недавно разбитый горящий состав, а далеко в небе еще был виден уходящий вражеский бомбардировщик. Но наш переезд до станции Рыбинск прошел благополучно. Здесь расстались со своими попутчиками из театра, пути разошлись: в Рыбинске мы пересели на пароход, следовавший в Горький, куда и прибыли через двое суток.

На причале стояла огромная баржа, в ней находились эвакуированные коллекции ряда художественных музеев Москвы (среди них были некоторые экспонаты Государственной Третьяковской галереи, Государственного музея изобразительных искусств имени А. С. Пушкина, а также других музеев). Началась еще одна эвакуация коллекций Русского музея.

Нас волновала судьба второй очереди экспонатов. Почему вдруг задержалась ее эвакуация, предусмотренная ленинградскими организациями в начале двадцатых чисел августа?

Телеграмма Г.Е. Лебедева, адресованная в Горький на имя заместителя председателя Комитета по делам искусств при СНК РСФСР А.Г. Глины, полученная 1 сентября 1941 года ничего не объясняла. Вот ее текст: «Переотправке груза выехал Балтун вторая партия отправляется днями». Видимо, что-то складывалось с ее отправкой неблагоприятно. И эта неизвестность была крайне томительна.

Между тем ненастным сентябрьским вечером к нашему плавучему «хранилищу» подошел мощный буксир и повел его вверх по Каме к месту нового назначения – в Пермь. С грузом на барже следовали и хранители – сотрудники Русского и других музеев.

В тот же самый вечер уезжал в Москву из Горького представитель Комитета А.Г. Глина, а я ночью пароходом выехал в Пермь, значительно опередив приход баржи.

В городе, только накануне войны ставшем областным центром, была большая перегрузка: шли эшелоны с оборудованием заводов, эвакуированных из разных мест страны, прибыл из Ленинграда Театр оперы и балета имени С.М. Кирова. Ощущалась острая нехватка помещений, производственных площадей, жилья. Меня встретила чрезвычайно расстроенная П.Я. Козан. Приняли ее далеко не радушно. На все доводы в местных органах Козан получала ответ, что грузы музея не могут быть приняты. Председатель Пермского облисполкома на соответствующем письме уполномоченного Комитета по делам искусств по Ленинграду написал: «Решения Совета по эвакуации нет – отклонить, принять некуда. П. Горюнов. 1/IX – 1941 г.» Отказ был подтвержден и мне. Но, учитывая, что к Перми идет груз из Горького, мне предложили ознакомиться с помещением для его хранения в Соликамске.

Поставленный в такие условия, я выехал в этот старинный уральский город в сопровождении директора Пермской государственной художественной галереи Николая Николаевича Серебренникова.

Под хранилище предназначался известный архитектурный памятник – Троицкий летний собор, построенный на рубеже XVII-XVIII веков. Это каменное здание, достаточно обширное, сухое, но не отапливаемое, находилось в ведении местного краеведческого музея. Правда, в нем накануне войны намечали устроить отопление, но производство таких сложных работ в создавшихся условиях было явно невыполнимо, тем более, что уже наступила осень, а грузы музеев находились в пути.

Конечно, при отсутствии иного выбора это помещение могло быть использовано как хранилище; опыт хранения вещей в неотапливаемых зданиях в зимних условиях в музейной практике имеется достаточно обширный. Примером тому служили хотя бы пригородные дворцы Ленинграда. Но в помещениях собора разместить все грузы не представлялось возможным. С этими мыслями я возвратился в Пермь и при встрече с руководством области доложил, что здание не удовлетворяет всем требованиям, и настаивал на предоставлении помещений в Перми, то есть зданий художественной галереи и краеведческого музея.

Тем временем 14 сентября подошла к пермским берегам наша баржа. Вместе с прибывшими на ней сотрудниками музеев и представителем Комитета по делам искусств СНК РСФСР мы составили директивным органам города докладную записку с обстоятельной характеристикой ценностей музеев, эвакуированных в Пермь, и с нашими предложениями, где и как необходимо их разместить. После длительных многодневных переговоров и согласования с Комитетом по делам искусств было принято окончательное решение: грузы Русского музея и Третьяковской галереи сосредоточить в Пермской художественной галерее, а остальные – в Соликамском соборе <…>.

Естественно, что галерея, полностью занятая ящиками, стала закрытым хранилищем. Местное руководство и это поначалу восприняло болезненно: весь привычный ритм музейной деятельности был нарушен. Стало очевидно, что сотрудникам галереи предстояло изыскивать иные формы и для художественной пропаганды: устраивать на своих материалах выставки на предприятиях, в вузах, библиотеках и т. д. Не сразу они осознали историческую миссию, выпавшую на долю коллектива галереи, – участие его в сохранении огромных ценностей русской художественной культуры. Со временем эта благородная задача объединила в творческом содружестве гостей и хозяев.

Присутствие в Перми нашего коллектива оказалось полезным для научной, хранительской и выставочной деятельности сотрудников галереи. Помощь выражалась в самой различной форме: в реставрации отдельных памятников искусства, в консультации при проводимой галереей каталогизации своих коллекций, при изучении, определении и датировке произведений и т.д.

Соликамское отделение представляло собой хранилище, в котором находились большие и разнообразные по характеру ценности русского, советского и зарубежного искусства и архитектуры. О собранных здесь коллекциях можно до некоторой степени судить по названиям музеев, которым они принадлежат. Здесь находились сокровища Государственного музея восточных культур, Государственного театрального музея имени А. А. Бахрушина, Государственного музея архитектуры, Загорского художественного музея-заповедника, Государственного музея керамики из Кускова, Музея А.С. Голубкиной, Государственного музея изобразительных искусств имени А.С. Пушкина; собрание произведений советских художников, принадлежащее Дирекции выставок и панорам (в его составе были произведения И.И. Бродского, перед войной полученные из разных музеев и организаций и показанные на выставках в Москве и Ленинграде), а также выставка произведений М.Ю. Лермонтова <…> .

Наступила первая эвакуационная зима. Суровые уральские морозы принесли новые заботы.

В пермской галерее старое амосовское отопление требовало постоянного внимания. Следовало поддерживать хотя бы минимальную температуру, обеспечивающую нужную влажность воздуха в помещениях хранилища. Вместе с сотрудниками галереи и наш небольшой коллектив занимался пилкой дров, подноской их к печам <…>. И это делалось наряду с постоянной работой по систематизации хранилища, осмотру ящиков, контрольным вскрытиям их и проверке состояния вещей. Скрупулезная работа занимала много времени и требовала очень внимательного и бережного обращения с экспонатами. Каждое вскрытие сопровождалось составлением акта, в котором указывалось время контрольного осмотра, давалось подробное описание состояния просматриваемых вещей. Один из экземпляров акта укладывался в ящик перед его упаковкой. Такая же работа выполнялась и в соликамском отделении, но в несколько иных условиях, так как все помещения хранилища, кроме «дежурки», не отапливались, и поэтому производить переупаковку вещей приходилось коченеющими от холода руками <…>.

***

Прошло много времени, наступил октябрь, а ожидаемой второй партии груза Русского музея все еще не было. Неизвестность бесконечно волновала. На многочисленные запросы, наконец, 30 сентября пришла телеграмма от Г.Е. Лебедева, которая гласила: «Вторая очередь задержана объективным причинам вывоз ее проблематичен». Телеграмма была дана 24 сентября. Стало ясно, что груз остался в Ленинграде, а не пострадал в пути, где он мог бы подвергнуться налетам вражеской авиации. И осознание этого уже в какой-то мере утешало.

Вообще в те дни мы не знали многого, что происходило в Ленинграде. Не знали, что послужило причиной задержки с отправкой груза, и могли только строить различные предположения. Узнали некоторые подробности из письма Лебедева от 9 сентября 1941 года, полученного спустя месяц: «Наша вторая категория две недели находилась в пакгаузе на Московской товарной станции. Движения не было никакого, так как после вашего отъезда с путями было неблагополучно. Вчера было два налета на Ленинград. Ввиду того, что пожары возникли в непосредственной близости к нашему пакгаузу, мы с Рачинским (в то время исполнял обязанности начальника Управления культуры Ленинграда. – П.Б.) решили перевозить вещи обратно в музей…»

Постепенно из отдельных сведений у нас сложилось полное представление о несостоявшейся эвакуации второй очереди <…>.

В одном из последующих писем, тоже полученных со значительным опозданием, Лебедев сообщал: «Ни ты, ни москвичи не представляете отчетливо положение дел у нас. Это и понятно. К сожалению, в письме я ничего не могу тебе сообщить по причинам, тебе понятным. Замечу только, что на днях запросил Москву телеграфом об отпуске тридцати тысяч на аварийные работы.

… Все ящики «второй категории» я поместил в подвалах; живопись также помещена в возможно безопасных местах. Спим мы все мало… В общем все хорошо и пока благополучно. Настроение у всех нас бодрое и оптимистическое…»

В письме от 21 октября 1941 года Г.Е. Лебедев писал: «… у нас произошла вторая авария. Пока обошлось сравнительно благополучно… В главном здании Росси отепляю пожарный водопровод – отапливать все здания нельзя, возможно только отопление гардероба и подвалов, где и пребывает научный коллектив музея. Несмотря ни на что, научный коллектив работает дружно и самоотверженно. Не брезгует самой грязной и черной работой» <…>

Позднее, после моей поездки в блокадный город, явилась возможность полно представить картину жизни и работы наших товарищей, оставшихся охранять ценности музея в Ленинграде.

… Наступила холодная ленинградская осень. К суровым дням начавшейся блокады города коллектив музея значительно поредел. Во главе объекта (так назывался музей по военной терминологии) оставался Г.Е. Лебедев, и вся тяжесть работы по организации хранения художественных произведений в музее легла на него и на главного хранителя М.В. Фармаковского. Когда начались воздушные налеты врага и на город посыпались зажигательные и фугасные бомбы, весь небольшой коллектив, независимо от возраста, принимал самое энергичное участие в тушении зажигалок, в заделке фанерой окон, стекла которых вылетели от взрывной волны. Все несли круглосуточную сторожевую охрану.

В беспрерывных тревогах, фашистских налетах подступила суровая зима, а за нею и голод. От истощения ушли в могилу десятки наших товарищей. Бывало, что от голода умирало по нескольку человек в день <…>.

На ночь и во время дневных тревог все, кто не был на постах, собирались под массивными сводами глубоких подвалов главного здания в помещении гардероба. «Когда обрушивалась фугасная бомба поблизости, – вспоминали сотрудники музея В.Е. Фармаковская и М.Г. Фракман, – казалось, что она упала именно на музей: земля вздрагивала, все сотрясалось. И здесь уже к налетам приноравливались. При немецкой педантичности предугадывали возможность следующего налета. Поэтому между ними спешили по своим делам, а затем в подвалы; торопились укрыться еще и потому, что в самом начале тревоги по воздушным пиратам открывали энергичный огонь наши зенитки, а падающие осколки были также небезопасны для прохожих».

На территорию музея гитлеровцы сбросили 11 фугасных и сотню зажигательных бомб, а при начавшихся обстрелах – свыше 40 снарядов. Музею были нанесены значительные повреждения. При первых бомбежках перестало действовать отопление, погас свет, вышел из строя водопровод, выпали стекла из окон. Правда, в главное здание музея прямых попаданий фугасных бомб не было, но взрывы четырех из них, весом 400-500 килограммов каждая, задели здание, массивные стены и фундамент которого, однако, отлично выдержали натиск горизонтальных взрывных волн. Перед фасадом здания (у самого входа в бомбоубежище), взорвавшаяся 400-килограммовая бомба оставила в мерзлой земле воронку глубиной в полтора метра, выбоины в гранитном парапете подъезда и несколько сместила его блоки, но на стенах здания взрыв не оставил каких-либо следов. Взрыв другой полутонной бомбы, происшедший вплотную у самой стены здания, вырыл яму до трех метров глубиной с диаметром до восьми метров, разорвал водопроводную магистраль, а на стенах в двух местах разошлись старые швы в гранитных блоках цоколя. Гранитный блок, заканчивающий парапет подъезда, от ударов бомбы был полностью разбит – от него не осталось и следа. Этих взрывных волн и общей вибрации здания оказалось достаточно, чтобы уничтожить все стекла в окнах. К счастью, людей во время взрывов поблизости не оказалось, и все обошлось без жертв. Коченеющими от холода руками сотрудники музея зашивали окна фанерой и проконопачивали пенькой. Но каждый новый взрыв у Русского музея или по соседству у Этнографического музея срывал фанеру, и работу приходилось повторять снова в двадцати-тридцатиградусный мороз.

Если главное здание выдержало эти взрывы, то корпус Бенуа со стороны Инженерной улицы при одной из бомбежек сильно пострадал. Упавшая на территорию музейного двора полутонная бомба разрушила половину одноэтажного флигеля, тогда стоявшего на середине этого двора, а от взрывной волны в корпусе Бенуа образовалась широкая трещина (до полуметра вверху), которая как бы оторвала часть здания, завершавшуюся монументальным портиком, от основного корпуса. Портик осел. Было опасение, что эта часть может обвалиться. Вот что писал об этом 13 октября 1942 года Г.Е. Лебедев: «Что касается неблагополучной части здания советского отдела, то по заключению ряда специалистов (например, профессора Ивановского) эту часть следует немедленно обвалить… По этому вопросу у меня сегодня собирается специальная комиссия от АПУ и Отдела охраны памятников. Думаю, что комиссия решит эту часть обрушить».

Однако дальнейшие технические наблюдения показали, что эти опасения напрасны, и надобность в разборке отпала. При этой же бомбежке от взрывной волны в угловой части флигеля Росси (с западной стороны) от карниза до фундамента прошла трещина, которая дала некоторое оседание, но здание оказалось устойчивым. Позднее, при очередном артобстреле, полностью была разрушена одна из колонн на фасаде флигеля со стороны Инженерной улицы.

Благодаря массивным стенам главное здание оказывалось вполне надежным при бомбежках, а узкие помещения – хранилища ценностей, заключенные между капитальными стенами и выходящие в маленькие дворики, являлись наиболее защищенными от действия фугасных бомб и от артобстрелов, начавшихся в сентябре 1941 года.

Другое дело корпус Бенуа: его огромные и часто поставленные окна, сравнительно нетолстые стены, сплошные стеклянные плафоны по второму этажу и самое расположение здание с двумя фасадами, выходящими под обстрел, делали его очень уязвимым, и, действительно, в него попало несколько снарядов, причинивших серьезные разрушения. <…>

Весь коллектив, начиная от научных сотрудников и до работников охраны, помимо всяких других обязанностей, нес постоянный надзор за состоянием зданий. Благодаря такому бдительному вниманию не было неожиданных печальных последствий: гибели имущества в результате затопления подвалов, обвалов и других аварий, вызванных недосмотром или случайностью. Восстановительные работы, несмотря на величайшие затруднения в материалах и рабочей силе, несмотря на исключительно напряженную обстановку, производились своевременно. (Конечно, имеются в виду не капитальные работы, а те, которые в условиях блокадного города, возможно, было произвести, и в основном своими силами).

Несмотря на суровую, полную лишений жизнь осажденного города и гибель многих сотрудников, работа в музее продолжалась. Не прекращалась и научная деятельность. Проводились заседания, на которых обсуждались научные статьи и труды. Вся эта работа проходила далеко не в нормальных условиях: в слабо освещенном коптилкой подвальном гардеробе. Под мерцающим светом той же коптилки люди писали труды, готовились к лекциям. Здесь же жили и семьи многих сотрудников.

В условиях блокады Г. Е. Лебедев подготовил (и защитил в дальнейшем) кандидатскую диссертацию на тему «Национальное своеобразие русской живописи XVIII века»; М.В. Фармаковский обобщил опыт многолетней работы в труде «Основы консервации и реставрации тканей»; Г.М. Преснов работал над темами по истории русской скульптуры; Ю.Н. Дмитриев посвятил свои исследования искусству Пскова, живописи Строгановской школы, миниатюрам новгородской рукописи XVII века; П.Е. Корнилов выступил с рядом статей и исследований, посвященных советскому изобразительному искусству в дни Великой Отечественной войны и творчеству отдельных советских художников.

Кроме того, в период войны научные сотрудники участвовали в работе Научного экспертного бюро при Чрезвычайной комиссии по расследованию и учету ущерба, причиненного гитлеровскими захватчиками Ленинграду, его пригородам, Новгороду и Пскову.

Наконец, крайне истощенные, доведенные до дистрофии и цинги, измученные непосильным нервным напряжением, научные сотрудники находили силы и для культурно-просветительной работы. Пешком по заснеженным улицам и набережным они шли в госпитали, на корабли, в воинские части и там проводили беседы, читали лекции. <…>

Государственный Русский музей. Современный вид

 

Печатается в сокращении.

// Балтун П.К. Русский музей – эвакуация, блокада, восстановление: (Из воспоминаний музейного работника). – М., 1980. – 144 с. : ил. Тираж 10 000 экз.

Искусство в эвакуации | Журнал «ТРЕТЬЯКОВСКАЯ ГАЛЕРЕЯ»

Ксения Карпова

Рубрика: 

ВЫСТАВКИ

Номер журнала: 

#2 2015 (47)

«Духовная атмосфера военных лет самым непосредственным образом повлияла на развитие советского искусства.
Думаю, что ни в одной национальной культуре война не рождала столь колоссального взлета национального творчества. Искусство периода Великой Отечественной войны — феномен эстетический и социальный. Такого никогда не было!»

Дмитрий Шостакович

В РАМКАХ МЕЖДУНАРОДНОГО ОТКРЫТОГО ФЕСТИВАЛЯ ИСКУССТВ «ЧЕРЕШНЕВЫЙ ЛЕС» В ИНСТИТУТЕ РУССКОГО РЕАЛИСТИЧЕСКОГО ИСКУССТВА С 17 АПРЕЛЯ ПО 11 ОКТЯБРЯ 2015 ГОДА МОЖНО УВИДЕТЬ ХУДОЖЕСТВЕННО-ИСТОРИЧЕСКУЮ ЭКСПОЗИЦИЮ, ПОДГОТОВЛЕННУЮ К 70-ЛЕТИЮ ПОБЕДЫ. ВЫСТАВКА, ПОСВЯЩЕННАЯ СОБЫТИЯМ КУЛЬТУРНОЙ ЖИЗНИ СТРАНЫ ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ, ВКЛЮЧАЕТ ПРОИЗВЕДЕНИЯ ЖИВОПИСИ И ГРАФИКИ, КОСТЮМЫ И КИНОХРОНИКУ ИЗ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ХРАНИЛИЩ И СЕМЕЙНЫХ АРХИВОВ, А ТАКЖЕ УНИКАЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА И ЭКСКЛЮЗИВНЫЕ ВИДЕОИНТЕРВЬЮ С ХУДОЖНИКАМИ, ПОБЫВАВШИМИ В ЭВАКУАЦИИ.

В новой экспозиции представлены работы из Института русского реалистического искусства, Государственной Третьяковской галереи, Государственного Русского музея, Государственного музея изобразительных искусств имени А.С. Пушкина, Музея Государственного Большого академического театра, Музея кино, Центрального музея Великой Отечественной войны, Государственного музея искусства народов Востока, Московского Государственного академического художественного института имени В. И. Сурикова, Московского академического художественного лицея Российской академии художеств и частных коллекций.

Древнее изречение «когда гремит оружие, музы молчат» неприменимо к судьбе искусства периода Великой Отечественной войны. Это эпоха невероятного творческого подъема и больших художественных достижений, когда была создана великая музыка, поставлены знаменитые спектакли, снято «большое» кино, организованы выставки выдающихся художников. Нарушив мирное течение жизни, война не остановила развитие советского искусства, расставив по-новому акценты. Спасение творческой интеллигенции и сохранение культурных ценностей стало одной из приоритетных задач государства, а для ее осуществления было выделено едва ли не меньше ресурсов, чем на перемещение производственных мощностей для обеспечения нужд фронта. В экстремальных условиях, под постоянными воздушными бомбардировками переполненные эшелоны вывозили из Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова на восток страны — в Азию и за Урал — художественные институты, театральные труппы, киностудии и музейные собрания. В Самарканде, Ташкенте, Алма-Ате, Тбилиси, Нальчике, Куйбышеве (ныне Самара), Уфе эвакуированные художники, композиторы, режиссеры целиком отдавались захватывающему художественному процессу, преобразив жизнь этих городов в кипучую и шумную мастерскую. Именно об этих трудных, страшных и одновременно творчески плодотворных годах рассказывает проект «Искусство в эвакуации», главная цель которого — продемонстрировать, каким невероятным образом было сохранено культурное наследие, показать, что годы самой кровавой и разрушительной в истории войны стали временем активной художественной жизни. Выставка повествует о событиях, происходивших в изобразительном искусстве, мире театра, музыки и кино, а также дает представление о самом процессе эвакуации и ее бытовой стороне.

Открывающий экспозицию раздел посвящен первым дням войны и событиям из жизни прифронтовой Москвы. Уникальный архив военного фотокорреспондента Наума Грановского позволяет проследить, как за несколько недель после объявления о нарушении немецкой армией Государственной границы СССР столица изменилась до неузнаваемости. Шли работы по маскировке ее стратегически важных объектов. Во время постоянных налетов вражеской авиации шло дежурство на крышах домов: сбрасывали зажигательные снаряды, спасая город от пожаров. Художники зафиксировали эти события во множестве военных циклов. Так, Нина Симонович-Ефимова создала знаменитую акварельную серию, посвященную московскому метрополитену, служившему в те дни бомбоубежищем. Вместе со своим мужем скульптором Иваном Симонович-Ефимовым она отказалась ехать в эвакуацию и, несмотря на почтенный возраст, написала десятки портретов раненых бойцов в военном госпитале в Лефортове. Впечатления от ночных налетов и бомбардировок, рвущихся зенитных снарядов, воздушных тревог и исчерченного прожекторами неба нашли воплощение в яркой графической серии Александра Лабаса «Москва и Подмосковье в дни войны» и в акварелях Николая Соколова.

Массовая эвакуация из города началась уже в первые месяцы войны. Эшелоны с писателями, музыкантами, художниками, актерами уезжали в дальние регионы страны. Вагоны были забиты театральными декорациями, костюмами, музыкальными инструментами, ящиками с красками, свертками с книгами — всем, что могло понадобиться для работы на новом месте. Оформление выставки, созданное дизайнерами Андреем Шелютто и Антоном Федоровым, погружает в атмосферу эвакуационных дней. Павильон для показа документального фильма напоминает дощатый вагон-теплушку, витрины для экспонатов — деревянные ящики, предназначавшиеся для перевозки картин, а экспликации и подписи к произведениям стилизованы под телеграммы.

В ходе подготовки проекта было собрано большое количество уникального материала, включая эксклюзивные интервью непосредственных участников событий. Помимо дневниковых записей и документальных свидетельств представлены, например, выдержки из неопубликованных самаркандских дневников Марии и Владимира Фаворских. Посетители выставки также могут услышать архивную запись Седьмой симфонии Дмитрия Шостаковича, начатой в блокадном Ленинграде и законченной в Куйбышеве. Ее премьера состоялась в марте 1942 года в исполнении оркестра Большого театра под руководством Самуила Самосуда и транслировалась радиостанциями по всей стране.

За время эвакуации на сцене Куйбышевского театра были поставлены оперы и балеты, среди них — «Вильгельм Телль», «Черевички», «Иван Сусанин», «Алые паруса». Посетители выставки смогут увидеть эскизы костюмов и декорации к этим спектаклям в исполнении Петра Вильямса, главного сценографа Большого театра. Ключевым событием для Алма-Аты в годы войны стали съемки фильма «Иван Грозный». О процессе работы над кинокартиной расскажут фотографии, эскизы декораций, переписка и рисунки Сергея Эйзенштейна, костюмы персонажей, предоставленные Музеем кино.

География выставки весьма обширна. В Самарканд вывезли московский, ленинградский, киевский и харьковский художественные институты. В этот город были эвакуированы Роберт Фальк, Николай Чернышев, Виктор Цыплаков, Клавдия Тутеволь, Макс Бирштейн, Игорь Радоман, Василий Нечитайло, Юрий Кугач. Объектом пристального внимания художников стали многочисленные архитектурные памятники — постройки старого города, древние мечети, минареты и медресе. Художники писали портреты местных жителей, пейзажи, жанровые композиции, изображали караваны верблюдов и восточные базары. Рисовали помногу, с жадностью упиваясь свежими впечатлениями и образами, что видно по обилию рисунков и картин, написанных во время эвакуации. В этом разделе выставки можно увидеть знаменитую самаркандскую серию линогравюр и акварелей Владимира Фаворского, а также несколько листов из альбома «Москва — Самарканд» Сергея Герасимова, выполненных мастером в эвакуационном поезде. В Самарканд был отправлен также и «Союзмультфильм». В экспозиции — эскизы к таким мультфильмам, как «Синдбад-мореход» и «Теремок», исполненным в годы войны. Примером бодрости духа и самоиронии стала созданная студией раскадровка «Эвакуация царя Салтана».

Большой раздел посвящен произведениям, созданным в башкирском селе Воскресенское, куда была вывезена ставшая вскоре легендарной Московская средняя художественная школа для одаренных детей. Большая часть представленных работ выполнена юношами, чье художественное видение в то время только начинало формироваться, когда они еще лишь делали свои первые шаги в искусстве. Впоследствии многие из них — Гелий Коржев, Виктор Иванов, Петр Оссовский, Павел Никонов, Игорь Попов, Иван Сорокин, Владимир Стожаров — стали классиками отечественной живописи, а их искусство оказало влияние на общекультурные процессы в нашей стране во второй половине XX века.

Воскресенское, или, как его раньше называли, Воскресенск, было старинным русским горнозаводским селом. К началу Великой Отечественной войны жизнь здесь мало изменилась, во многом сохранив черты уклада русской деревни XVIII века с ее неспешностью и размеренным ритмом. На базарной площади, среди деревянных торговых рядов с амбарами, можно было встретить длиннобородых мужиков в старинных армяках и азямах (старинная верхняя одежда). Девушки украшали косы разноцветными лентами, носили длинные юбки, шерстяные платки и вязаные шали, а главной обувью здесь были лапти и онучи. По словам Петра Оссовского, все это стало «предметом восторженного внимания учеников школы, жадно припавших к красотам деревенской жизни». Выросшие в столице юные художники открывали для себя поэзию провинциального мира, бесконечно далекую от городских ритмов, но хорошо знакомую по произведениям любимых мастеров XIX века — картинам Сурикова, Репина, Левитана. Для многих из них именно здесь состоялось первое знакомство с деревенским бытом и величественной красотой русской природы, осознание ее силы и мощи, и эти впечатления навсегда оставили свой след в душах будущих живописцев.

Испытывая острую нехватку материалов, вместо привычного холста и бумаги часто использовали обложки учебников, мешковину или фанеру. Недоставало красок — терли с маслом гуашь, не было возможности разжиться карандашами — промасливали кусочки угля. Кисти делали сами из щетины, конского волоса или гусиных перьев. Несмотря на тревоги и тяготы войны, голод и бытовые неурядицы, годы, проведенные в эвакуации, стали чрезвычайно творчески плодотворными, а сами художники считали их необыкновенно счастливым временем.

Логика экспозиции ведет повествование от первых дней войны и эвакуации творческих коллективов в разные города и регионы страны до их возвращения в Москву. Так, в последних залах представлен своеобразный выпускной альбом учеников Московской средней художественной школы, в который вошли рисунки, выполненные ребятами в последний день пребывания в Воскресенском. Эти быстрые наброски общежитий и школы, собора и завода, деревенских домов, местных жителей и уральской природы экспонируются на деревянных мольбертах. Небольшие графические этюды воплотили всю полноту чувств, царивших в сердцах юных мастеров, — грусть расставания, трепет возвращения, скорое счастье воссоединения с родными, истовую надежду на завершение войны. Они же стали ценным свидетельством необычайного профессионального роста их авторов, возмужавших творчески и ставших настоящими художниками.

Эвакуация творческой интеллигенции и культурных ценностей имела поистине судьбоносное значение не только для сохранения национального наследия, но и для развития региональной культуры, которая оживала благодаря контактам с известными столичными мастерами. После войны во многих городах открылись филиалы музеев и театров, лицеи и вузы, ставшие важными точками на культурной карте страны.

Искусство периода Великой Отечественной войны — тема невероятно обширная и многоликая, содержащая в себе немало открытых вопросов и неизученных ракурсов. Сегодня, спустя семь десятилетий, мы лишь только приближаемся к ее подлинному осмыслению, каждый раз обнаруживая скрытые и не замеченные ранее смыслы. Вместе с тем исследование процессов, происходивших в культурной жизни военного времени и во многом определивших облик отечественного искусства последующих десятилетий, необходимо и важно. Это позволяет не только обогатить наше представление о художественной ситуации в драматический период истории страны, познакомиться с уникальными сведениями о жизни целого поколения, но и осознать пути, по которым в последующие десятилетия развивалось отечественное искусство второй половины столетия, а также определить вектор его художественных и нравственных устремлений.

Вернуться назад

Теги:

Культурная эвакуация: Свердловская консерватория имени М.П. Мусоргского

Текст: Дарья Санникова

27

Мне нравится!

В Год памяти и славы мы запустили большой проект, посвященный эвакуации в Свердловск в годы Великой Отечественной войны культурных сокровищ нашей страны. В каждом из выпусков мы рассказываем о большом подвиге, который совершали работники разных культурных учреждений. В сегодняшнем материале рассказываем историю Свердловской консерватории, которая в военные годы стала домом для великих музыкантов – исполнителей, композиторов и педагогов. Помогает нам в этом заведующая отделом специального фортепиано Уральского музыкального колледжа Мира Исаевна Олле, которая с 1940 по 1945 годы была студенткой Свердловской государственной консерватории имени М.П. Мусоргского.

«Нейгауз привез молодую банду своих выпускников»

Свердловская консерватория была открыта за несколько лет до войны – в 1934 году – благодаря талантливому композитору и организатору Маркиану Петровичу Фролову, который и возглавил учебное заведение. Он не только создал в Свердловске высшее звено музыкального образования, но и обеспечил его преподавательскими кадрами: используя свои ленинградские и киевские связи, уже в те годы Маркиан Петрович активно агитировал бывших коллег переезжать на Урал и работать в молодом вузе.

«В ознаменование этого торжественного события – открытия Консерватории – был приглашен председателем приемной комиссии профессор Московской консерватории Генрих Густавович Нейгауз, который привез молодую банду своих выпускников: Берту Соломоновну Маранц и ее мужа Семёна Соломоновича Бендицкого. Это были замечательные пианисты, очень талантливые музыканты, они многие годы своим искусством помогали развивать музыкальную жизнь города, области, да и всего Урала. У Берты Соломоновны и Бендицкого был открытый дом, они жили в Банковском переулке, у них часто занимались приезжие пианисты-гастролеры», – рассказывает Мира Исаевна Олле, которой несколько лет спустя посчастливилось учиться в классе Берты Соломоновны Маранц – выдающейся пианистки и педагога.

«Берта Соломоновна Маранц представляет образец талантливого и высококультурного музыкального деятеля, который является украшением не только Свердловской консерватории, но, в частности, и моей школы. Вся ее деятельность проникнутая превосходным вкусом и добросовестным отношением к делу, является без всякого преувеличения образцовой», – писал Генрих Нейгауз.

«Бурно и быстро прошел этот счастливый год»

К 1940 году Берта Соломоновна Маранц заведовала кафедрой специального фортепиано Свердловской консерватории. Тогда с ней и познакомилась юная Мира Олле: приехала к знаменитому педагогу на консультацию, после которой Берта Соломоновна предложила девушке сдать вступительные экзамены.

«Программа по специальности у меня была хорошо выучена, она соответствовала требованиям и по трудности произведения, и по своему составу: была полифония, две разнохарактерные пьесы, два этюда, – рассказывает Мира Исаевна. – Экзамен был назначен. Мне было 17 лет, я была смелая девица, кроме Берты Соломоновны никого не знала, и нимало не смутившись, сыграла свою программу. Позднее я узнала, что в приемной комиссии были представители кафедры специального фортепиано, а также профессора, композиторы Маркиан Петрович Фролов, Виктор Николаевич Трамбицкий и знаменитый флейтист, профессор Николай Романович Бакалейников».

В этом же 1940 году Мира Исаевна Олле стала студенткой первого курса Свердловской консерватории имени М.П. Мусоргского; Берта Соломоновна взяла ее в свой класс. Начался счастливый учебный год. «У Берты Соломоновны было очень интересно учиться. Я узнавала много нового, учила прекрасные произведения, выступала на академических концертах, усердно готовилась к каждому уроку. Я быстро подружилась с сокурсниками, мы много играли в четыре руки, вместе посещали все концерты в консерватории и филармонии. На гастроли в наш город приезжали выдающиеся исполнители: Мария Гринберг, Давид Ойстрах, Мирон Полякин. Бывали они и в консерватории, где у них проходили встречи со студентами, много рассказывали и исполняли произведения. Я, конечно, непременно была в первых рядах слушателей», – вспоминает Мира Исаевна.

Учебный год прошел бурно и быстро. Все экзамены Мира Олле сдала на пятерки и готовилась уехать на каникулы домой. Это было 20-21 июня 1941 года.

«Наш барак заметно ветшал»

«22 июня началась Великая Отечественная война. Многие наши мальчики были призваны в армию, многие из них не вернулись с войны – вечная им память. Наступила другая жизнь. Мы были очень молоды, но всеми силами старались быть полезными», – рассказывает Мира Исаевна.

Студенты Свердловской консерватории работали в госпиталях: писали письма под диктовку раненых, подносили лекарства, играли на музыкальных инструментах (госпитали зачастую размещались в общеобразовательных школах, где были залы с пианино; прямо в палатах играли «струнники» и «народники»). А еще посылали на фронт письма и посылки, работали в колхозах, во время каникул отправлялись на большие заводы – развивать самодеятельность.

Бытовые условия были не слишком комфортабельными: общежитие Консерватории представляло собой старый барак с печным отоплением во Втузгородке. До начала войны строительство нового общежития планировалось на 1941 год, но, разумеется, в годы войны о новом здании и речи быть не могло. А между тем ветхое общежитие со свердловчанами делили студенты из Киевской консерватории, в полном составе эвакуированной на Урал.

«Мы понимали, что киевляне были далеко от дома, на Украине бушевала война. Мы были к ним очень доброжелательны и внимательны. У нас в комнатах стояли старенькие инструменты, мы сделали расписание индивидуальных занятий и точно его соблюдали, чтобы они имели возможность заниматься столько, сколько им необходимо, – рассказывает Мира Исаевна. – Наш барак заметно ветшал, часто не хватало дров, отключали воду. Тяжело было с питанием. Нас немного поддерживала наша столовая. Каждый день мы все получали по тарелке густой горячей «заварухи» – что-то среднее между супом и кашей – и небольшой кусочек хлеба. Меня часто подкармливала Берта Соломоновна».

«Звучало много прекрасной музыки»

Несмотря на трудные бытовые условия, музыкальная жизнь Свердловска кипела ключом. У студентов Консерватории была масса возможностей услышать и увидеть лучших музыкантов своего времени. Так, в город был эвакуирован Союз композиторов, а с ним – Глиэр, Хачатурян, Мурадели, Кабалевский, Константин и Олег Эйгесы. Дирижировал оркестром Натан Рахлин, концертировала вокалистка Дебора Пантофель-Нечецкая, ей аккомпанировала Берта Соломоновна Маранц. «Звучало много прекрасной музыки. Один раз приезжал Дмитрий Шостакович. В филармонии исполнялись его симфонии, он был и на репетициях, и на концерте. И там мы, конечно, все вставали к нему в очередь. Я до сих пор помню этот вечер», – рассказывает Мира Исаевна.

Обогатился преподавательский состав Свердловской консерватории: в те годы преподавали музыковеды Лев Мазель, Виктор Цуккерман, Даниэль Житомирский; кафедру народных инструментов возглавлял киевский профессор Марк Гелис; вел специальный класс скрипки основатель одесской музыкальной школы одаренных детей профессор Пётр Соломонович Столярский. Лекции по методике обучения игре на фортепиано вел доцент киевской консерватории Борис Милич, курс по истории и теории пианизма – профессор Московской консерватории Григорий Михайлович Коган, создатель этой науки. «Мы с Бертой Соломоновной часто слушали, как занимается Григорий Михайлович Коган. Он играл весь репертуар piano pianissimo, причем это было полноценное звучание. Григорий Михайлович был большой мастер в исполнении миниатюр», – вспоминает Мира Исаевна. Также Маркиан Петрович Фролов привез в город профессора Наталью Николаевну Позняковскую, которая в эвакуацию была в одной из деревень Сибири.

«Мой день начинался рано. В семь часов я выезжала из общежития, в восемь можно было получить класс для занятий. Расписание было разное: иногда насыщенные дни, иногда более свободные. Я ничего не пропускала. Нужно было прослушать лекции по истории музыки, истории КПСС, методике, истории пианизма, уроки по сольфеджио, гармонии, камерному ансамблю, концертмейстерскому классу и специальности, – рассказывает Мира Исаевна. – А тут еще директор объявляет встречи: то с писателем Мариэттой Шагинян, которая была хорошо знакома с Рахманиновым и очень интересно о нем рассказывала, то с Надеждой Иосифовной Голубовской».

У Надежды Иосифовны учебного курса не было, но она часто проводила беседы о музыке. Объявляла день и час, собиралась заинтересованная аудитория, Голубовская садилась за рояль и рассказывала о творчестве Шуберта, Моцарта, Брамса и других великих композиторов, сопровождая рассказ собственным исполнением. Также вместе с Михаилом Борисовичем Рейсоном они давали много концертов камерной музыки. «Они владели всем камерным репертуаром для фортепиано и скрипки, играли программы наизусть, хотя камерную музыку принято играть по нотам», – отмечает Мира Исаевна.

Мира Исаевна рассказывает, что на втором курсе сдавала экзамен самому профессору Виктору Абрамовичу Цуккерману: «Профессор почему-то был ассистентом на экзамене у того преподавателя, который вел у нас этот курс. Помимо ответа на билет нужно было представить анализ фуги. Я тогда учила прелюдию, хорал и фугу Сезара Франка. Я сидела за роялем, Виктор Абрамович сел рядом, задавал мне вопросы и много интересно пояснял. Он потратил на меня много времени. Видимо, я отвечала толково, потому что получила оценку «отлично».

«Генрих Густавович, сыграйте, пожалуйста, вальсы Шопена!»

Жизнь выдающегося советского пианиста, профессора Московской консерватории Генриха Нейгауза на протяжении нескольких десятилетий довольно тесно была связана с Уралом. Его приезд в 1934 году в связи с открытием Свердловской консерватории не был единственным: все последующие годы Генрих Густавович, будучи консультантом фортепианной кафедры молодого уральского вуза, регулярно приезжал на переводные экзамены, проводил открытые уроки, концерты и встречи со студентами, читал лекции о фортепианном искусстве.

В 1942 году очередному появлению Генриха Густавовича на Урале предшествовали драматические события: обвинение в сотрудничестве с немцами, арест, восемь с половиной месяцев заточения на Лубянке. В июле 1942 года Нейгаузу был вынесен приговор: «за антисоветские высказывания выслать из Москвы сроком на 5 лет с запрещением проживать в режимных областях». Генрих Густавович был направлен в Краснотурьинский район. Путь лежал через Свердловск – а в Свердловске у Нейгауза были верные ученики и соратники. Хлопотать о том, чтобы Нейгаузу позволили остаться в Свердловске, взялись Берта Маранц и Семён Бендицкий. Возможно, все было бы напрасно, если бы не помощь прославленного пианиста Эмиля Гилельса, который обратился за помощью к первому секретарю Обкома партии Василию Михайловичу Андрианову.

«В конце концов, Генрих Густавович был снят с поезда и два с половиной года преподавал в Свердловской консерватории, – рассказывает Мира Исаевна. – Это были необычайно интересные уроки при полном классе собравшихся. Генрих Густавович приходил, садился в кресло и говорил: «Ну, кто сегодня будет играть?» Генрих Густавович и сам много показывал, много рассказывал, с такими интересными отклонениями, объяснениями… Мы, конечно, заполняли класс, сидели на подоконнике, на скамейке, все стулья были заняты – в общем, аудитория была совершенно полная. А однажды Берта Соломоновна попросила Генриха Густавовича, чтобы он послушал, как я выучила Сонату №15 Бетховена. Так что и у меня был урок у Генриха Густавовича: он со мной подробно этой сонатой позанимался, а потом я ее проходила десятки раз со своими учениками и рассказывала, что и как он мне объяснял».

И, конечно, Нейгауз часто давал концерты, во время которых охотно откликался на просьбы из зала: «Генрих Густавович, сыграйте, пожалуйста, вальсы Шопена!».

«Во-первых, я не бабушка. Во-вторых, я профессор Столярский»

Во время Великой Отечественной войны – с 18 сентября 1941 года до дня своей смерти 24 апреля 1944 года – преподавал в Свердловской консерватории Пётр Соломонович Столярский, скрипач и педагог, народный артист Украинской ССР, основатель первой в СССР специализированной музыкальной школы для одаренных детей в Одессе. В эвакуации он был со своей дочерью Неллей Петровной. Мира Исаевна хорошо помнит, каким человеком и преподавателем он был: «Трудно найти слова, чтобы выразить безмерную любовь к нему всех окружающих от мала до велика. Пётр Соломонович источал тепло, ласку, внимание, доброжелательность ко всем, кому доводилось с ним общаться. Мы, тогда еще молодые люди, новички в профессии, ловили каждое его слово. Мы никогда не забывали, каких великих скрипачей он вырастил – Давида Ойстраха, Елизавету Гилельс, Бориса и Михаила Гольдштейнов, Натана Мильштейна, Михаила Фихтенгольца и многих других.

Он с раннего возраста приучал детей к концертному исполнительству. Помню один из академических концертов, который проводил Столярский. На сцену вышел ученик 4 или 5 класса и уже приготовился играть, но его решительно остановил Пётр Соломонович. Он сказал: «Мальчик, ты не можешь играть: ты не поздоровался, не поклонился. Иди обратно и сделай все, что нужно». Мальчик вышел снова, поклонился, Пётр Соломонович сказал: «А теперь играй».

Одесситы рассказывали, как Пётр Соломонович присматривался к детям в разных жизненных ситуациях. Вот один из таких эпизодов. Однажды он гулял по проспекту и обратил внимание на группу играющих детей. Дети играли очень активно, особенно среди них выделялась девочка 8-9 лет. Она подавала команды бежать, останавливаться, делать разные фигуры, прыгать, прятаться… Пётр Соломонович наблюдал за ними, а девочку-командиршу подозвал к себе. Поговорил с ней и узнал, что она живет с бабушкой. Он пригласил их прийти в свою школу, пообщался с девочкой, проверил ее музыкальные способности – они оказались очень яркими. Так выросла еще одна замечательная скрипачка.

В своей одесской школе Пётр Соломонович распорядился построить в каждом классе красивые подиумы, чтобы дети как можно раньше приучались к сцене. Мы этот опыт взяли на вооружение: в нашей школе-десятилетке, во всяком случае, в блоке фортепианных классов, такие подиумы существуют, и преподаватели отделения специального фортепиано считают, что эта деталь очень полезна для развития учащихся.

Столярскому, как и всем нам, приходилось есть в столовой спасительную «заваруху». Как-то он стоял в небольшой очереди на раздаче, и на переменке в столовую вбежала девчонка-студентка и спросила у последнего в очереди: «Бабушка, вы последняя?» – на что Пётр Соломонович очень добродушно ответил: «Во-первых, я не бабушка, а дедушка. А во-вторых, я профессор Столярский». Сцена была очень занятной!

Если профессор был чем-то неудовлетворен – например, исполнительской концепцией какого-то произведения, то замечал, что с этой трактовкой он не согласен и всегда очень убедительно раскрывал свою трактовку произведения.

Вспоминая свою одесскую школу, он говорил: «Школа имени мене», что было бесконечно справедливо. Его прекрасное создание – школа, восстановленное после войны, процветает и в наши дни.

Для маленьких и больших музыкантов того времени общение с Петром Соломоновичем было верной школой приобщения к музыкальному искусству. Память о нем никогда не покидает наши сердца».

Пётр Соломонович мечтал о возвращении в Одессу и с радостью воспринял новость о ее освобождении. Увы, его детище было сожжено фашистами. Это известие окончательно подорвало здоровье Петра Соломоновича. Он так и не вернулся в Одессу: 29 апреля 1944 года Столярского похоронили в Свердловске на Широкореченском кладбище.

«На пятом курсе осталась только я одна»

Война подходила к концу. В 1944 году после освобождения Киева вернулась на родину Киевская консерватория, а с ней – все выпускники этого года. В выпуске осталось 15 человек, на отделении специального фортепиано – только Мирра Исаевна.

«На пятом курсе осталась только я одна, – рассказывает Мира Исаевна. – Председателем экзаменационной комиссии был профессор Московской консерватории пианист Григорий Романович Гинзбург. Впервые в госэкзамен было включено проведение колоквиума, как он будет проходить, было неясно. Берта Соломоновна считала, что в выпускной программе должны быть представлены произведения всех стилей: классическая полифония, крупная форма, русская музыка, клавесинисты, современная музыка. Этот репертуар уложился в час и тридцать минут. Перед исполнением Четвертого концерта Бетховена (конечно, из всех трех частей) я сделала маленький перерыв. В этот перерыв ко мне подошел профессор Виктор Николаевич Трамбицкий и сказал, что госкомиссия приняла решение освободить меня от коллоквиума, так как в моих знаниях и понимании музыки их достаточно убедило исполнение программы. Это сообщение мне очень помогло снять лишнее напряжение, экзамен прошел достаточно успешно, оценка – пять баллов».

Мира Исаевна Олле получила направление на преподавательскую работу в школу-десятилетку (сейчас – Уральский музыкальный колледж), где работает и сегодня. Закончилась война, к музыке потянулись дети, открылись новые школы, окрепла Свердловская – затем Уральская – консерватория.

Во время войны Свердловск принял профессоров и студентов из Ленинграда, трех консерваторий Украины (Киева, Одессы и Харькова), две крупные композиторские организации из Москвы (Оргкомитет Союза советских композиторов и Московский союз композиторов), Государственный ансамбль народного танца СССР. Получившие здесь приют музыканты, особенно крупнейшие из них, внесли весомый вклад в развитие музыкальной культуры города.

Текст подготовлен в рамках проекта «Музыкальные экскурсии по культурной эвакуации». Проект, созданный Музыкальным обществом и Музеем истории города Екатеринбурга при поддержке Фонда Президентских грантов, направлен на сохранение исторической памяти. В данный момент собирается база интервью с очевидцами эвакуации, с теми, кто участвовал или близко связан с участниками. В сборе интервью принимают участие студенты музыкальных вузов, ссузов, школ. Собранный материал ляжет в основу трех экскурсий по местам, связанным с эвакуацией, будут изданы карты-путеводители.

поделились
в соцсетях

Комментарии пользователей сайта

Оставьте комментарий

Знаки пожарной эвакуации ГОСТ 2018

Знаки пожарной эвакуации – это таблички, информирующие людей в здании о том, как безопасно и эффективно выбраться из здания в случае пожара. Эвакуационные знаки – одна из групп знаков пожарной безопасности.

Исполнение и размещение знаков эвакуации строго нормируется Государственным стандартом Р 12.4.026-2001.

Какими должны быть знаки эвакуации по ГОСТ

Основные требования к эвакуационным знакам согласно стандарту:

1. Форма – квадратная или прямоугольная.
2. Цвет – зеленый с белой окантовкой. На долю зеленого цвета должно приходиться не менее 50% от общей площади.
3. Графический символ либо поясняющая надпись внутри знака должен быть белого цвета.
4. Размеры знаков эвакуации определяются:
   • расстоянием, на которой размещен знак – чем больше расстояние, тем, соответственно, крупнее должен быть знак;
   • дистанционным фактором, который зависит от степени освещенности знака.

В любом случае, соблюдают следующие правила: если обозначить сторону квадрата символом «а», то:

• размер окантовки (белого цвета) знака должен быть равен как минимум 0,025 а;
• стороны квадрата: а × а;
• стороны прямоугольника: а × 2а (см. рис. 1).

Рисунок 1. Цвет и размер знаков эвакуации по ГОСТ: 1 – цвет основной поверхности; 2 – цвет и размер окантовки; а, b – стороны знаков, где b = 2a.

Предельные значения длин сторон (а) знака эвакуации равны от 5 см (если расстояние опознания составляет 1 метр) до 65 см (при расстоянии 25 м). Допускается делать и знаки больших размеров при необходимости.

Обзор знаков эвакуации

Каждому эвакуационному знаку присвоен свой код. Кроме того, каждая табличка имеет свое смысловое значение и рекомендации по размещению и применению на объекте.

Всего существует 25 знаков эвакуации:

1. Выход здесь. Е 01-01 и Е 01-02 . Лево- и правосторонний выход, соответственно. Размещают над дверями выходов эвакуации либо на стенах, если вместе с направляющей стрелкой.
2. Направляющие стрелки. Е 02-01  и Е 02-02 . Используют только с другими знаками эвакуации для обозначения направления движения при эвакуации.
3. Знаки направления к эвакуационному выходу. Размещают на стенах для ориентирования людей к выходам из здания. Знаки Е11, Е12 располагают в больших, просторных помещениях над проходами либо подвешивают к потолку.

1. Указатели дверей эвакуационных выходов. Размещают над дверью выхода:

• Е 09  — правосторонний;
• Е 10  — левосторонний.

1. Направления к выходу эвакуации по лестнице. Размещаются на лестничных площадках в здании либо на прилегающих к лестничным маршам стенах.

• Е 13  и Е 14  – вниз по лестнице;
• Е 15  и Е 16  – вверх по лестнице.

1. Вскрыть для доступа здесь. Е 17  . Знак, обозначающий, что для выхода или доступа в помещение нужно вскрыть, разбить конструкцию (обычно это стеклянная панель).
2. Указание в каком направлении следует открывать дверь. Размещается на дверях.
   • Е 18  — движением от себя;
   • Е 19  — движением на себя;
   • Е 20  — сдвинуть, чтобы открыть.
3. Пункт сбора. Е 21 . Размещается на стене или дверях в тех местах, которые заранее предусматриваются для сбора людей в случае возникновения непредвиденной ситуации.
4. Указатель выхода и запасного выхода. Вешают над дверью:
   • Е 22 ;
   • Е 23 .

Дополняя план эвакуации, данные знаки направляют движение человеческого потока в нужном направлении, ориентируют людей даже при повышенной задымленности и отсутствии освещения, способствуют снижению паники и повышают эффективность эвакуации.

Изъятие автомобиля на специализированную стоянку (эвакуация на штрафстоянку) — Адвокат в Самаре и Москве

К сожалению, водители не всегда соблюдают ПДД: управляют автомобилем в нетрезвом состоянии или не имея водительских прав, паркуются в неположенном месте и так далее. И тогда их поведение на дороге несет угрозу для других участников движения или создает им существенные затруднения. Поэтому для обеспечения безопасности дорожного движения более целесообразно транспортное средство перевезти в то место, где водитель не сможет им воспользоваться, пока не будет устранено нарушение, или виновное лицо привлечено к ответственности. Для этого и применяется эвакуация автомобиля на штраф стоянку.

Эвакуация автомобиля может проводиться по Кодексу об административных правонарушениях или по Уголовному кодексу. В обоих случаях различаются основания, порядок эвакуации и хранения, порядок возврата.

По КоАП автомобиль эвакуируется на штрафстоянку в следующих случаях:

Управление автомобилем в состоянии опьянения;

Управление автомобилем без водительского удостоверения;

Нарушение правил остановки и стоянки, неправильная парковка;

Переделывание автомобиля под рекламную конструкцию;

Нарушение правил перевозки крупных или опасных грузов.

При совершении иных правонарушений эвакуация автомобиля запрещается. Эвакуация должна происходить в присутствии двух понятых, причем это должны быть лица, не заинтересованные в деле. То есть понятыми не могут быть сотрудники ДПС или водитель эвакуатора. Об эвакуации составляется протокол, который должны подписать оба понятых. Соблюдение процедуры в этом случае крайне важно. Даже при одном нарушении этой процедуры эвакуация автомобиля может быть признана незаконной.

На время нахождения автомобиля на штрафстоянке он подлежит охране. К организации штрафстоянки и оформлению поступающих автомобилей предъявляется ряд требований. Так, штрафстоянка должна быть оборудована шлагбаумом, местом для постоянного нахождения работника организации и видеокамерами. При поступлении автомобиля на стоянку производится осмотр, составление описи и опечатывание. В опись вносятся не только сведения о марке и модели автомобиля, но и о его техническом состоянии и наличии видимых дефектов. Наличие этих сведений важно для определения того, кто будет нести ответственность за повреждения автомобиля. Организация, осуществляющая охрану, несет ответственность только в том случае, если повреждения возникли во время нахождения автомобиля на стоянке. Собственник в этом случае может предъявить иск, и причиненный вред будет возмещен.

По общему правилу, оплачивает нахождение автомобиля на штрафстоянке собственник. Однако если автомобиль был эвакуирован незаконно, в том числе с нарушением процедуры, то расходы на оплату возмещаются из бюджета. Автомобиль можно забирать после устранения причин задержания. Для того, чтобы забрать автомобиль, нужно предъявить не только паспорт и водительские права, но и документы, подтверждающие отсутствие оснований для задержания.

На штрафстоянку часто поступают автомобили тех водителей, которые забыли водительские удостоверения дома. В этом случае ФИО водителя пробивается по базе ГИБДД, и водитель может вернуться домой за удостоверением и забрать автомобиль. В этом случае специального разрешения не требуется.

Бывают случаи, когда лицо не может забрать автомобиль: не имеет водительских прав или времени и так далее. Тогда забрать автомобиль может не член семьи или иное лицо. Для этого оно должно предъявить водительское удостоверение, полис ОСАГО, и квитанцию об оплате времени нахождения автомобиля на штрафстоянке. При этом доверенность от собственника транспортного средства предъявлять не нужно.

Если порядок эвакуации по КоАП знаком многим автовладельцам, то с изъятием автомобиля в качестве вещественного доказательства возникают проблемы. Они связаны с тем, что такие ситуации встречаются реже. Но это не означает, что порядок возврата в данном случае будет проще.

Автомобиль изымается не из-за совершения преступления, так как это еще нужно доказывать. В уголовном процессе он служит вещественным доказательством. Он подлежит изъятию тогда, когда из него можно узнать информацию, нужную для расследования дела или найти следы: отпечатки пальцев, оставленные вещи, запрещенные вещества. Автомобиль может быть изъят по следующим категориям уголовных дел:

• Повторное управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения;
• ДТП, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью или смерть лица;
• Кража автомобиля;
• Угон. Он отличается от кражи тем, что в этом случае лицо не имеет намерения оставить автомобиль себе;
• Перевозка наркотических средств в этом автомобиле;
• И другие. Перечень преступлений не исчерпывающий, то есть автомобиль изымается, если он представляет интерес для расследования.

Порядок изъятия автомобиля строго регламентирован законом. Изъятие автомобиля осуществляется по постановлению следователя или дознавателя. Это действие должно сопровождаться протоколом, в котором подробно описываются признаки и техническое состояние автомобиля. При изъятии автомобиля должны присутствовать двое понятых, не заинтересованных в расследовании. То есть не могут быть понятыми оперативные сотрудники, следователь или члены семьи лица, у которого изымается автомобиль.

Далее автомобиль с помощью эвакуатора направляется на штрафстоянку. Так как он считается вещественным доказательством, то, по общему правилу, он подлежит хранению до вступления в силу приговора суда. Однако если он был исследован и больше не представляет интереса для расследования, он может быть возвращен владельцу. Для этого собственник должен подать ходатайство. Место, куда оно подается, зависит от стадии расследования дела. Если по делу ведется предварительное расследование, то есть оно еще не поступило в суд, то ходатайство подается следователю или дознавателю. Отказ в возврате автомобиля может быть обжалован в суд. Если же дело рассматривается в суде, то ходатайство может быть подано судье как устно на заседании, так и в письменной форме.

Пока по уголовному делу ведется производство, оплата штрафстоянки осуществляется из бюджета. И чем дольше автомобиль там находится, тем больше будет итоговая сумма. Поэтому подача ходатайства подозреваемым или обвиняемым  целесообразна уже через несколько дней после изъятия. Вопрос о том, кто оплачивает судебные расходы, разрешается уже в суде в зависимости от того, какой приговор выносится и чей автомобиль был изъят. Если автомобиль принадлежит подсудимому, и он был признан виновным, то он обязан возместить в бюджет расходы, связанные с нахождением автомобиля на штрафстоянке. Если же автомобиль принадлежит потерпевшему либо подсудимый был признан невиновным, то расходы на штрафстоянку они не несут. В любом случае следует руководствоваться положениями приговора о распределении судебных расходов.

Возврат автомобиля возможен только после вынесения следователем или судом постановления. Для возврата автомобиля со штрафстоянки нужно предъявить не только это постановление, но и водительские права и полис ОСАГО. Доверенность в этом случае также не требуется.

После возврата автомобиля со штрафстоянки на нем могут быть обнаружены повреждения. Ответственность за возмещение вреда, причиненного автомобилю, несет тот, по чьей вине этот вред был причинен. Если автомобиль потерпевшего был поврежден до эвакуации на штрафстоянку и потерпевший доказал, что до преступления на нем не было этих повреждений, то вред возмещается осужденным. Для выяснения момента возникновения повреждений используются фотографии и опись, изготовляемые при доставке автомобиля на штрафстоянку. Если повреждения возникли при нахождении автомобиля на ней, то за них отвечает организация, которая ее охраняет.

Чаще всего водителей интересуют именно финансовая сторона нахождения автомобиля на штрафстоянке, а именно то, кто оплачивает нахождение на ней автомобиля. И этот вопрос решается по-разному в зависимости от вида процесса, и поэтому необходимо четко понимать особенности изъятия автомобиля применительно к каждому виду процесса. Но лучше, конечно, чтобы Ваш автомобиль не изымали. А для этого нужно соблюдать ПДД. И не совершать преступлений.

«В эвакуации писатели встретились со своей страной»

Вы в своей книге описываете тесное коммунальное существование столичных литераторов в Чистополе и Ташкенте — то, что Анна Ахматова называла Ноевым ковчегом. Первый напрашивающийся вопрос: почему Марина Цветаева оказалась в изоляции в Елабуге? Как определялось место эвакуации?

Тут важно понимать, что этот библейский исход происходил неорганизованно, несколькими волнами. Ровно через месяц после начала войны немцы начали планомерно бомбить Москву. Никто не ждал, что Москва так быстро окажется в опасности, хотя интеллигенция у нас всегда понимает, что ситуация не такова, какой её представляют газеты. Началась паника: детей эвакуировали прямо из летних лагерей, из детских садов, из-за этого происходили ужасные трагедии — родителям часто не говорили, куда их везут. Но с писательскими детьми дело обстояло чуть лучше: их всех сразу повезли в посёлок Берсут под Чистополем. Родители детей до трёх лет могли к ним там присоединиться — так в Берсут попала, например, Зинаида Николаевна Пастернак с сыном Лёней или Тамара Иванова, жена Всеволода Иванова: она обладала бешеной пробивной силой, приходила в Моссовет и выбивала железнодорожные составы или даже пароходы. Тут каждый действовал на свой страх и риск. Потому что общей системы не было — как и всегда в таких случаях, начался хаос. Жертвой этой паники стала и Цветаева, которая очень боялась за сына Мура (Георгия Эфрона). 

Дело в том, что для московских подростков 14–15 лет собирание «зажигалок» — зажигательных бомб — на крышах стало в это время «трудармией». Мур был записан туда сразу, и хотя он и чувствовал себя взрослым, самостоятельным юношей, Цветаева была в ужасе и принять этого не могла: кроме прочего, неизвестно было, что может упасть на крышу — «зажигалка» или фугасная бомба. В начале августа, например, два фугаса попали в Дом писателей в Лаврушинском переулке Дом в центре Москвы по адресу Лаврушинский переулок, 17. Был построен в 1937 году, вторая очередь строительства закончена в 1947–1950 годах. Неподалёку от здания находится Третьяковская галерея. В доме получали квартиры члены Союза писателей СССР, в том числе Борис Пастернак, Константин Паустовский, Владимир Луговской, Всеволод Вишневский, Илья Сельвинский, Агния Барто, Илья Ильф и Евгений Петров, Юрий Олеша. Дом выведен в романе Михаила Булгакова «Мастер и Маргарита» под названием дом Драмлита. ⁠ — была снесена целая секция, где жил, в частности, Паустовский, к счастью, его не было дома. Цветаева бросилась всеми силами спасать сына — как член Литфонда она смогла попасть вместе с ним на пароход, отходивший 8 августа, который пробили для Союза писателей. Это был первый вал эвакуации.

Судьба писателей, не попавших в эту волну эвакуации, сложилась по-разному. Уже 24 июня часть писателей в порядке военной повинности прикомандировывают к фронтовым газетам — в Псков, в Таллин. Часть ленинградской писательской организации была просто потеряна, когда немцы взяли Таллин. Огромное количество писателей попало в окружение под Вязьмой, под Киевом. У многих детей, которые попадут в Чистополь, погибли родители.

Кроме того, была создана «писательская рота». Её собрали из белобилетников — людей больных, пожилых: например, у Эммануила Казакевича Эммануил Генрихович Казакевич (1913–1962) — писатель, автор стихов и прозы на идиш и на русском. Участник Великой Отечественной войны, прошёл путь от рядового разведчика до начальника разведотдела дивизии и капитана — помощника начальника разведотдела 47-й армии. Первое русское произведение Казакевича — повесть «Звезда» («Знамя», 1947) — и роман «Весна на Одере» (1949) принесли писателю широкую известность, но его военные повести были разгромлены советской критикой. В оттепельной повести «Синяя тетрадь» (первоначальное название — «Ленин в Разливе», 1961) описаны две недели, проведённые Владимиром Лениным в подполье вместе со своим ближайшим сподвижником Зиновьевым. Повесть не могла пробиться в печать два года: революционер-большевик Григорий Зиновьев был расстрелян в 1934 году по делу «Антисоветского объединённого троцкистско-зиновьевского центра», сам же Ленин выведен в повести не как канонический непримиримый борец, а как живой человек, не чуждый страхов и сомнений, с теплом и сожалением думающий о нынешних врагах. ⁠ , у Данина Даниил Семёнович Данин (настоящая фамилия Плотке; 1914–2000) — прозаик, сценарист, критик. Во время Великой Отечественной работал военкором. Был подвергнут травле в рамках кампании против «космополитов», после этого оставил литкритику и переключился на создание научно-популярных книг и фильмов. С 1992 года — профессор кафедры истории науки РГГУ. Автор книги о Пастернаке «Бремя стыда», мемуаров «Строго как попало» и «Нестрого как попало». ⁠ зрение было минус 10, минус 15 (но они стали разведчиками!), Павлу Бляхину, автору повести «Красные дьяволята», было уже сильно за 50. Борис Рунин Борис Михайлович Рунин (настоящая фамилия Рудинштейн, 1912–1994) — литературный критик, мемуарист. По образованию архитектор. Сестра Рунина была замужем за сыном Льва Троцкого, но Рунину удалось избежать репрессий. Участник Великой Отечественной войны, служил в «писательской роте», где воевали многие литераторы, оставил об этом воспоминания. ⁠ описал в замечательной книжке «Записки случайно уцелевшего. Моё окружение» судьбу этой роты — половина погибла, а остальные добрались до Москвы, где ими очень долго занимался СМЕРШ. Евгений Долматовский Евгений Аронович Долматовский (1915–1994) — поэт, автор слов многих популярных и пропагандистских советских песен («Коричневая пуговка», «И на Марсе будут яблони цвести», «Родина слышит»). В 1937 году окончил Литературный институт. Как военный корреспондент участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах, попал в плен во время боёв под Уманью в августе 1941 года, сумел бежать и вернуться в строй. Присутствовал при подписании акта о капитуляции Германии в Берлине. ⁠ долго считался пропавшим без вести — он был в плену, бежал, а многие писатели, которых послали на Украину, так и пропали. 

Третий ряд писателей — это освобождённые от призыва из-за возраста или болезней, как поэт Владимир Луговской, например, у которого произошёл психологический слом, когда под Псковом немцы на его глазах разбомбили поезда с беженцами. 

Ближе к 16 октября, когда немцы уже стоят под Москвой, возникает новая паническая ситуация. Принято мгновенное решение вывезти из Москвы так называемый золотой запас интеллигенции — писателей, художников, режиссёров. Было сформировано два поезда: один шёл в Казань и Чистополь — на нём ехала Ахматова, за которой в блокадный Ленинград был отправлен специальный самолёт. Что интересно, самолёт отправили и за Михаилом Зощенко, который попал на другой поезд, идущий в Ташкент и Алма-Ату. Это был фантастический поезд: в нём ехали кинематографисты — Сергей Эйзенштейн, Григорий Александров, Всеволод Пудовкин, Любовь Орлова, писатели — Михаил Зощенко, Владимир Луговской — и разные академики.

В книге «Лубянка в дни битвы за Москву», которая вышла в 2002 году, приводилось много документов из лубянских архивов. В Москве готовилось огромное количество террористических актов на случай, если немцы займут город. И для этого в городе были оставлены специальные люди, работавшие на органы, причём из любой среды, включая интеллигентскую и писательскую. В общем, готовилась такая судоплатовская акция Павел Анатольевич Судоплатов (1907–1996) — деятель советской разведки, работал в ОГПУ — НКВД — НКГБ — МВД. Организатор убийства Льва Троцкого и других политических убийств. Отвечал за минирование стратегических объектов Москвы во время Великой Отечественной войны. По поручению Лаврентия Берии пытался с целью дезинформации противника узнать, не согласится ли Германия на мир с СССР. Был причастен к советскому атомному проекту. После смерти Берии был арестован, провёл 15 лет в тюрьме, после освобождения написал две книги мемуаров. ⁠  по встрече немцев: в Измайловском парке была куча закладок — бомб и оружия; а я ещё удивлялась, почему в 1942 году была проложена ветка метро в Измайлово. Сталин не только спасал «золотой запас», но и, безусловно, боялся интеллигенции: неизвестно было, как она себя поведёт, если немцы войдут в город.

Управление пешеходами при эвакуации из мегаполисов

Управление пешеходами при эвакуации из мегаполисов> Содержание

В этой главе представлены три подхода, которые следует учитывать специалистам по транспортировке и чрезвычайным ситуациям при подготовке к краткосрочной эвакуации части городской зоны в ответ на непредвиденное опасное событие. Здесь эвакуация рассматривается как временная защитная мера. Предположение, лежащее в основе этих подходов, основано на наблюдениях из Нью-Йорка и Вашингтона Д.C. 11 сентября 2001 г., что, если опасное событие большого масштаба вызывает эвакуацию части плотно застроенной центральной части города, потоки эвакуации могут включать большое количество пешеходов. Тип визуализируемого события — это событие, которое происходит без уведомления; то есть без достаточно длительного периода предупреждения, чтобы позволить персоналу службы общественной безопасности и реагирования на чрезвычайные ситуации подготовить свои ресурсы в ожидании эвакуации, а население центра города — подготовиться.

Люди могут начать эвакуацию, пока службы общественной безопасности и транспорта все еще активизируют дополнительные средства для управления эвакуацией.Люди, которые уже находятся в частном автомобиле, вместе с теми, кто может быстро получить доступ к своему автомобилю, создадут внезапную волну транспортных средств. Десятки тысяч людей, выходящие из больших зданий в центре города за относительно короткий период времени, также создадут большую массу пешеходов. Неопределенность, сопутствующая этому событию, наряду с нарушением нормального использования данной области, может, как ожидается, создать короткий период, казалось бы, хаотического поведения, которое затем уступит место более целенаправленным действиям, которые приведут к перемещению эвакуированных из определенной области как опасно.Правоохранительные органы и транспортные средства могут использоваться для поддержания коридора на городских улицах для использования аварийно-спасательными службами, направляющихся в опасную зону, предотвращения проникновения большего количества людей в опасную зону и повышения мобильности эвакуированных.

Как описано в главе 2, пешеходы, по-видимому, не были заметной частью прошлых эвакуаций в США, если только они просто не были проигнорированы в описаниях эвакуации, для которой характерно преимущественно использование частных транспортных средств.Большая часть исследований по реагированию на чрезвычайные ситуации сосредоточена на реакции общественности на предупреждения и на том, что происходит вокруг места происшествия или в командных пунктах и ​​центрах чрезвычайных операций. Исследования транспорта, как правило, сосредоточены на управлении движением транспортных средств. Специалисты по планированию действий в чрезвычайных ситуациях на транспорте недавно начали задаваться вопросом, может ли большое количество эвакуированных пешеходов повлиять на движение транспортных средств, возможно, поставив под угрозу их собственную безопасность. Пешеходы, хорошо это или плохо, имеют гораздо большую гибкость в выборе маршрута и ускорении эвакуации, чем водители.Эта возможность предоставляет эвакуируемым пешеходам возможность смешаться с движением транспорта или помешать деятельности спасателей, пока они преследуют свою коллективную цель по удалению из опасной зоны.

Для простоты в качестве контекста для обсуждения эвакуации используется самая обычная ситуация эвакуации без уведомления. Это ситуация (1) разрушительного события, для которого удар уже произошел, а не угрозы с неопределенным местоположением и временем, и (2) который, как предполагается, ограничен временем и местом начальной точки или точек. воздействия; то есть не должно быть шлейфа какого-либо опасного материала, удаляющегося от точки удара.Другие переменные включают время суток и погодные условия. Мы признаем, что возможны мириады перестановок этих переменных, которые изменят базовые предположения при планировании готовности и решения, принимаемые во время реальных операций реагирования. Все три подхода предполагают, что среди населения будет значительное количество пешеходов, совершающих временную эвакуацию вдали от неожиданного и серьезного удара в плотно застроенной центральной части большого города. Читателю следует рассматривать это в основном как предположение, а не как нечто неизбежное, поскольку таких событий в большом U было слишком мало.S.city, чтобы узнать, типичны ли уличные сцены терактов 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, для этих городов или же они могут иметь место в других крупных городах США.

Подходы, описанные здесь, основаны на информации из обзора литературы, идеях из анекдотических отчетов об эвакуации, а также на мнениях практикующих врачей и профильных экспертов, проведенных в качестве предварительного исследования темы. Это сочетается с исследовательской литературой по социальному поведению в чрезвычайных ситуациях и наблюдениями о методах работы транспортных агентств, которые уже используются для размещения большого количества пассажиров или участников крупных общественных мероприятий в городах.В настоящее время имеется мало систематических эмпирических данных о том, в какой степени пешеходы могут препятствовать действиям водителей во время эвакуации, какие из их действий являются наиболее сложными для операций реагирования, и в какой степени они реагируют на инструкции властей во время эвакуации. эвакуация.

5.2.1 Вождение, езда и ходьба как варианты эвакуации

Три основных режима, доступных физическим лицам, независимо от того, едут ли они из дома на работу или путешествуют по городу по делам или по общественным делам: вождение личного автомобиля; езда в личном автомобиле или общественном транспорте; или ходьба.Люди, которые не ездят на машине в большом городе, обычно имеют несколько вариантов для поездок по городу или туда и обратно между домом и работой. Обычно это один или несколько видов общественного общественного транспорта, а также такси, специализированные услуги паратранзита, маршрутные автобусы, связанные с работой, зафрахтованный или арендованный транспорт для специальных целей и т. Д. Многие горожане и рабочие также ходят пешком от места к месту в компактных центральных районах больших городов. Одна из причин, по которой ходьба может обеспечить больше прямых маршрутов к ближайшим пунктам назначения, чем общественный транспорт, и другие, в том числе то, что ходьба может быть быстрее, когда движение транспорта замедляется из-за заторов или что ходьба доставляет удовольствие.Все эти режимы подходят для использования в ситуациях, которые могут вызвать временную эвакуацию части города. В густонаселенных городских районах эвакуация на личном автомобиле может быть не самым эффективным способом быстрой эвакуации. При определенных обстоятельствах более широкое использование других режимов может быть более подходящим для достижения баланса скорости и безопасности для наибольшего количества людей.

Склонность оставаться со знакомым, привычным является характерным поведением во многих ситуациях.Исследования стихийных бедствий и эвакуации показывают, что он сохраняется в чрезвычайных ситуациях. Таким образом, возможны некоторые догадки относительно поведения эвакуации в городах в США. В ситуациях эвакуации предпочтение того, что знакомо, способствует тому, что обычно значительная часть населения решает оставаться на месте, даже когда его предупреждают о неминуемой опасности, такой как ураган или наводнение. Большинство людей, которые эвакуируются, предпочитают делать это на частных автомобилях, если они у них есть. У рабочих, которые ехали на работу общественным транспортом, не будет машины в городе, если будет приказана эвакуация.Поскольку они уже знакомы с использованием общественного транспорта, чтобы вернуться домой, они, вероятно, сначала рассмотрят этот способ. Эвакуированные, выбравшие регулярный автобус, скорее всего, окажутся в сильной пробке вместе с эвакуированными на частных автомобилях. Железнодорожный транспорт может быстро перемещать большое количество людей, потому что он обычно отделен от дорожного движения. Рабочие в центре города, которые живут за городом, скорее всего, захотят вернуться домой, и поэтому с готовностью эвакуируются из центра любым способом.При необходимости пройдутся пешком. Люди, которые живут в эвакуируемом районе, если они уезжают, по возможности пойдут в дома родственников или друзей, а не в специально отведенные убежища.

Можно с уверенностью предположить, что большая часть масс пешеходов, запечатленных на фотографиях в СМИ, покидающих Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия, 11 сентября были мотивированы желанием вернуться домой. Члены семьи склонны искать друг друга при угрожающих обстоятельствах. Оказалось, что эвакуированные шли гораздо дальше, чем это необходимо для достижения безопасной части города.Исход из района Манхэттена Нью-Йорка во время отключения электричества на северо-востоке США в 2003 году, вероятно, привел еще больше людей на улицы пешком, потому что большая часть системы общественного транспорта была отключена из-за отсутствия электричества. Большинство ехали домой с работы. В обоих случаях непредвиденное событие означало, что службы общественной безопасности и транспорта не были должным образом развернуты заранее, чтобы смягчить первоначальные проблемы, вызванные внезапным всплеском движения за пределы города.В некоторых местах пешеходы пробивались через перегруженный и заторможенный транспортный поток таким образом, что это встревожило менеджеров по транспорту, которые считают важным не допускать пешеходов к проезжей части, поскольку они могут препятствовать транспортным средствам экстренной помощи или эвакуационному движению и в то же время ставить под угрозу свои собственные. безопасность.

5.2.2 Снижение эвакуации пешеходов как стратегия безопасности

Наблюдения за эвакуацией во время терактов 11 сентября и отключения электроэнергии в 2003 году показывают, что большое количество людей было эвакуировано из района Нижнего Манхэттена пешком или на личных автомобилях.Большое количество пешеходов в потоке эвакуированных может быть артефактом широкого использования общественного транспорта для поездок на работу — 53% на Манхэттене и 33% в Вашингтоне, округ Колумбия. Во время эвакуации центра Кливленда 11 сентября, когда была возможность что туда летел угнанный самолет, заметной эвакуации пешеходов не произошло. Люди подошли к своим машинам, присоединились к часу пик, как движение, и аккуратно, хотя и медленно, выехали из центра Кливленда. По сравнению с Манхэттеном и Вашингтоном Д.C., как правило, относительно небольшая часть пригородных поездок в Кливленд совершается на общественном транспорте (12%). Когда люди начали покидать центр Кливленда 11 сентября, не было упоминания о гораздо большем количестве людей, пользующихся общественным транспортом. Это можно объяснить, по крайней мере частично, тем фактом, что не было реальной срочности и отсутствия повреждений, которые не позволяли людям вернуть свои машины.

В Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, 11 сентября не все люди, начавшие эвакуацию в качестве пешеходов, завершили свой путь пешком.Судя по анекдотическим рассказам и наблюдениям транзитных чиновников, многие эвакуированные, которые начали пешком, воспользовались каким-либо видом общественного транспорта где-то по пути. Например, они могли выбрать свой пешеходный маршрут так, чтобы добраться до станции метро, ​​автобусной остановки или паромной пристани. Или, когда они шли, они могли заметить, что поезд или автобус был вариантом. Некоторые из них могли быть предложены людьми, эвакуировавшимися на личном автомобиле. И диспетчеры, и диспетчеры транспорта, вероятно, будут придерживаться мнения, что эвакуированные пешеходы, перешедшие на общественный транспорт по пути, повысили свою безопасность и, возможно, быстрее достигли желаемого пункта назначения.

Это предполагает две всеобъемлющие концепции управления эвакуируемыми пешеходами. Один из них состоит в том, чтобы определить способы, если таковые имеются, при эвакуации большого числа эвакуированных пешком или на транспортных средствах требуются особые меры по сравнению с более часто наблюдаемой эвакуацией на семейном автомобиле. Одна из специальных мер, которую рассматривают планировщики, — это максимально возможное разделение транспортных средств и пешеходов во время эвакуации. Другой — применять методы управления движением и пешеходами, которые приводят к сокращению количества эвакуируемых пешком.Обоснование этого состоит в том, что эвакуируемые пешеходы могут избежать некоторых опасностей, с которыми они могут столкнуться, если они будут размещены путем предоставления специального общественного транспорта, который может переместить их из опасной зоны в ту часть города, которая не была напрямую затронута. . Там эвакуированные могут заниматься своими обычными и привычными действиями по доставке родственника или друга в свой дом, если они эвакуированы со своего места работы в городе. Или они могут найти другое жилье, если они эвакуируются из своего места жительства в городе.Здесь представлены два подхода, связанных с этой концепцией.

Перемещение части эвакуированных пешеходов на автобусы или поезда, помимо исключения их из соперничества с автомобильным движением за доступ к сужениям на путях эвакуации (например, мостам или туннелям), может привести к более быстрому перемещению большего количества этих эвакуированных без автомобилей. И если не быстрее, эвакуированные могут двигаться по крайней мере с меньшим воздействием условий, созданных, например, экстремальными погодными условиями или ночной эвакуацией. Для эвакуированных с плохим здоровьем или низким уровнем физической подготовки наличие поездки может ускорить эвакуационную поездку и смягчить возможные последствия для здоровья и травмы при ходьбе на значительном расстоянии.

Учитывая типичные пробки на дорогах, которые возникают при экстренной эвакуации из мегаполиса, пригородная электричка потенциально может быть самым быстрым способом эвакуации. Чтобы быть эффективным вариантом, пригородная железнодорожная система должна оставаться в рабочем состоянии, по крайней мере, на ее важнейших участках и не подвергаться дальнейшей угрозе, связанной с причиной экстренной эвакуации. Меры безопасности могут привести к тому, что транспортные власти и менеджеры по чрезвычайным ситуациям немедленно приостановят работу метро, ​​хотя поезда могут быть снова введены в эксплуатацию после дальнейшей оценки угрозы.Учитывая потенциал метро и другого железнодорожного транспорта для ускорения эвакуации большого количества людей, выгода от сохранения работоспособности общественного транспорта для быстрого перемещения большого количества людей из зоны эвакуации может перевешивать уровень риска, фактического или предполагаемого, связанного с событие в высшей степени неопределенное.

Пригородные автобусы также могут использоваться для эвакуации пешеходов, но это более проблематично, чем железнодорожные, если автобусы должны использовать те же маршруты, что и другие транспортные средства, чтобы покинуть город.Автобусы, которые следуют своим обычным маршрутом в момент начала экстренной эвакуации, будут подвержены тем же большим заторам и ограниченной мобильности, что и движение частных транспортных средств. Даже если будут действовать обычные автобусные остановки и маршруты, у потенциальных пассажиров не будет возможности предсказать, когда — или если — прибудут автобусы. Многие люди предпочтут продолжать идти, в то время как другие будут терпеть долгое ожидание. Ситуации, когда пешеходы задерживаются при выходе из опасной зоны, подвергают их потенциальному ущербу на более длительные периоды времени.

Ниже представлены три подхода к управлению эвакуацией пешеходов. Каждый из них основан на некоторой комбинации идей из литературы по поведению и транспорту, а также на обсуждениях с практиками в области транспорта и общественной безопасности в рамках этого исследовательского исследования. Теоретическим контекстом для этих подходов является незаметное событие с сильным воздействием, которое затрагивает некоторую часть плотно застроенного центрального города, в предположении наилучшего сценария (см. 5.1). Эти три подхода имеют общую цель: обеспечить безопасность и мобильность пешеходов при минимизации вероятности того, что они могут способствовать возникновению заторов при эвакуации. Все три подхода предполагают, что многие эвакуированные решают пройти часть или весь путь пешком до предпочитаемого пункта назначения. Это может быть связано с отсутствием доступа к частному транспортному средству или их решением о том, что этот вид транспорта не является наиболее подходящим для быстрой эвакуации.

Таблица 2.Концептуальные подходы к управлению эвакуацией пешеходов в
Столичные районы с точки зрения управления чрезвычайными ситуациями

Подход	Стратегические цели
1. Обозначьте и управляйте отдельными коридорами эвакуации для выезжающих транспортных средств и пешеходов.	Свести к минимуму потребность в сложных логистических операциях со стороны менеджеров по транспортировке. Сведите к минимуму количество точек, в которых пешеходы и транспортные средства находятся в непосредственной близости.
2. Обеспечьте выделенные транзитные центры эвакуации по внешнему периметру зоны эвакуации.	Сведите к минимуму расстояние, на котором эвакуируемые находятся пешком и подвергаются определенным опасностям. Предоставить возможность транзита для эвакуированных, которые начали эвакуацию пешком из-за отсутствия других вариантов. Избегайте подрывных действий, таких как загрузка автобусов, в зоне командования и операций и вокруг нее. Повысить вероятность наличия подходящего места для сбора эвакуированных и погрузки автобусов. Транспортные службы избегают необходимости в чрезвычайно сложных логистических операциях.
3. Обеспечьте «автобусные мосты», откуда большое количество людей выходит из зданий, к обозначенным точкам на краю эвакуируемой зоны.	Уменьшить интенсивность потока эвакуируемых пешком в районе с наибольшим потенциалом для создания препятствий транспортным средствам. Отвести автобусы в зону эвакуации. чтобы обеспечить большую видимость возможности эвакуации автобус. Предоставить эвакуируемым без автомобиля с ограниченными условиями возможность помимо ходьбы. Обеспечьте безопасную среду для эвакуированных, когда время или погодные условия неблагоприятны для ходьбы. За счет использования короткой петли маршрута сократите время, необходимое каждой шине для возврата в промежуточную зону для другой нагрузки.

5.3.1 Разделение автомобильного и пешеходного потоков

На практике транспортные средства и пешеходы обычно разделены: автомобили находятся на улице, а пешеходы — на тротуаре. Держаться тротуара для пешеходов является обычным и нормальным явлением, чему способствует социальное давление и правоохранительные органы.Он не работает идеально, но достаточно хорошо, чтобы большую часть времени служить как водителям, так и пешеходам. Если предполагается, что большинство пешеходов будут коллективно поддерживать это знакомое поведение при эвакуации из городской зоны, если только не существует какой-либо необычной ситуации, предлагаются некоторые прогнозы относительно того, чего могут ожидать власти.

В целях быстрой эвакуации части города большой наплыв транспортных средств и пешеходов может затруднить соблюдение обычного разделения.Как только схема эвакуации будет установлена ​​правоохранительными органами с помощью транспортного агентства, большинство транспортных средств и пешеходов будут двигаться в одном направлении. Транспортные средства, скорее всего, будут держаться на улице, но пешеходы на тротуарах, где пропускная способность превышена, с меньшей вероятностью будут придерживаться нормы, позволяющей оставаться на тротуаре. Ограниченное сеткой или медленно движущееся движение позволяет пешеходам преодолевать улицу, что может быть прелюдией для многих пешеходов, выходящих на улицу, чтобы двигаться быстрее, чем толпа на тротуаре, тем самым препятствуя потенциально более быстрому продвижению транспортных средств.

В большом городе с множеством улиц, идущих во всех направлениях, для плана экстренной эвакуации доступны варианты, предусматривающие физическое отделение большей части эвакуированных пешеходов от транспортного потока. Это можно сделать, проложив разные, но в основном параллельные маршруты выхода из опасной зоны. Обеспечивая пешеходам свой собственный коридор, отдельные лица или группы могут эвакуироваться в удобном для них темпе и не мешать движению транспортных средств или друг другу.Такой подход существенно снижает вероятность травм пешеходов от транспортных средств или создания помех водителям. Это также снижает вероятность личных конфликтов между водителями и пешеходами.

Несколько факторов могут отрицательно повлиять на успешную реализацию этого подхода. Может быть, легче удерживать автомобили на определенных маршрутах, чем пешеходов. Вместо отдельного маршрута, предназначенного для пешеходов, некоторые из эвакуированных пешеходов могут попытаться использовать тротуары вдоль маршрута эвакуации для транспортных средств, например, из-за их большей знакомости.Однако, пока пешеходы остаются на тротуаре, разделение потоков сохраняется, хотя гибкость пешеходов, идущих с разной скоростью или в составе группы, снижается. Кроме того, если движение транспортных средств превышает несколько миль в час, пешеходы не могут выйти на полосу движения.

Из обсуждений и фотографий эвакуации в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Нью-Йорке есть четкие примеры того, как автомобили и пешеходы смешиваются в одном пространстве проезжей части.Поскольку это необычно, это попало в новости. Однако было обнаружено недостаточно конкретной информации, чтобы знать, происходило ли это во многих местах. Конкуренция за проезжую часть была особенно заметна, когда маршрут эвакуации включал мост, туннель или другой тип узких мест для движения. Независимо от того, используют ли пешеходные и автомобильные потоки отдельные коридоры или разделяют один и тот же коридор, они будут соревноваться за использование моста, который является частью основного или единственного маршрута вдали от района, если нет достаточного количества альтернативных маршрутов, чтобы также обозначить хотя бы один для транспортных средств и один для пешеходов.Для проезжающих мимо пешеходов может потребоваться выделение полос для прибывающих транспортных средств аварийного реагирования.

Например, на Манхэттене уличные варианты для отдельных транспортных и пешеходных потоков доступны во всех направлениях, и есть несколько мостов и туннелей для движения транспорта, покидающего остров. Основываясь на опыте эвакуации 11 сентября, планы действий в чрезвычайных ситуациях Нью-Йорка теперь включают непредвиденные обстоятельства различных мостов и туннелей, предназначенных для пешеходов, личного автотранспорта и аварийного транспорта, когда цель состоит в том, чтобы быстро и без оглядки очистить район города. в том направлении, в котором люди предпочли бы идти.Это означает, что решения были приняты заранее и могут быть немедленно реализованы, как только сотрудники правоохранительных органов смогут занять свои места. Возможно, потребуется внести некоторые изменения в обозначения, например, из-за непредвиденных обстоятельств, связанных с зоной воздействия, но процедура принятия решения будет быстрее, чем если бы правоохранительные органы и транспортные агентства заранее обсудили детали реализации такого плана. Для городов без базовой сетки внутри и вокруг центра города обозначение отдельных, но параллельных коридоров может быть более трудным.Большинство крупных городов будут иметь некоторые препятствия, такие как река или шоссе между штатами, что приведет к возникновению узких мест для движения, которое необходимо будет пересечь через эти объекты.

Самая большая проблема при создании отдельных коридоров, вероятно, возникает в том месте, где люди начинают массово выходить из зданий в центре в зоне эвакуации. Эвакуация десятков тысяч людей из больших зданий примерно в одно и то же время превышает пропускную способность тротуаров.До тех пор, пока у эвакуированных не будут содержательные инструкции о том, что делать дальше, большое количество людей, вероятно, будет слоняться вокруг, пытаясь выяснить, что от них ожидается или что собираются делать другие, даже если это будет препятствовать движению транспортных средств в этом районе. Чем раньше станет очевидным, что необходимо предпринять «соответствующие» действия для расчистки территории, тем скорее некоторые пешеходы начнут движение. Основные социальные силы будут побуждать к тому же основную массу пешеходов. Вероятно, это лучшее время для разделения пешеходов и транспортных средств на разные улицы.Основная цель — как можно больше устранить перекрестное движение транспортных средств или пешеходов, в то время как основная часть эвакуированных удаляется из опасной зоны.

Создание и использование полностью отдельных коридоров для транспортных и пешеходных потоков может быть идеальным решением для городских планировщиков экстренной эвакуации и органов общественной безопасности. Однако есть и другие адекватные, если не идеальные решения, позволяющие держать автомобили и людей отдельно друг от друга для обеспечения безопасности и мобильности в обоих режимах эвакуации.Например, полосы для выезда на проезжей части могут быть назначены для выезжающих транспортных средств, а полосы для въезда могут быть разделены для прибывающих автомобилей аварийной службы с пешеходами, использующими тротуар вдоль этой полосы, лицом к приближающимся автомобилям аварийной службы. Держаться правой стороны от центральной линии — это нормальное поведение для водителей, и тем более при наличии присутствия правоохранительных органов. Поведенческие исследования показывают, что на ранних стадиях чрезвычайных ситуаций большинство людей склонны рассматривать себя как часть коллективной чрезвычайной деятельности, и можно ожидать высокой степени совместной деятельности для усиления официального правоприменения.На фотографиях, сделанных в средствах массовой информации из Нью-Йорка 11 сентября, видна крупная проезжая часть с пешеходами, сгруппированными в колонну вдоль левой стороны, и несколькими разбросанными автомобилями службы экстренной помощи, движущимися в противоположном направлении. Фотографии также показывают, что, по крайней мере, один мост также использовался таким же образом, и пешеходы имели все выездные полосы, а только машины скорой помощи использовали въездные полосы.

5.3.2 Эвакуационные транзитные узлы, до которых могут дойти пешеходы

При таком подходе автобусы будут организованы так, чтобы доставить большое количество людей в определенные места.Предусмотрены специальные автобусы, но плацдарм для посадки будет находиться за пределами зоны эвакуации. Эвакуированные должны идти к автобусам, расстояние зависит от размера зоны эвакуации. Затем эвакуированных транспортируют дальше из зоны эвакуации в одно из нескольких заранее обозначенных мест, например, в торговые центры, где есть услуги, которые потребуются эвакуированным для личного комфорта и установления контактов с семьей. Из этих мест люди могут организовать транспортировку в желаемое место назначения.Акцент этого подхода заключается в том, чтобы как можно быстрее увести как можно больше людей из опасной зоны, заставив их покинуть место, где они находились в момент удара, используя маршрут, наиболее прямой выход из этой части города

В рамках этого подхода предполагается, что большинство людей, которые работают в городе, приехали в город и попытаются использовать свой личный автомобиль для эвакуации. Другие люди, которые не имеют машины и способны или которые решают, что ходьба будет быстрее, чем движение, могут пройти тот же исходящий маршрут, что и тот, который назначен для выезжающих транспортных средств, хотя, возможно, и на другой улице, чем выезжающие.Пешком придется дойти только до места остановки автобусов. Учитывая, как правило, обширные жилые районы большинства городов США, людям, которые покидают центр города пешком, необходимо будет организовать частный транспорт, чтобы добраться до дома или в другое предпочтительное место назначения. Места, предназначенные для проезда эвакуируемых на автобусах, должны быть выбраны так, чтобы они были легко доступны для водителей частных транспортных средств, прибывающих за эвакуируемым. Оттуда эвакуированному, возможно, придется ехать обратно в место на другой стороне центральной части города, но это будет происходить в той части города, где транспортные средства будут двигаться во всех направлениях при нормальном управлении движением.

Подход использования выделенного автобусного сообщения для перевозки пешеходов между двумя фиксированными точками соответствует существующим планам эвакуации в центре города, которые были описаны представителями двух средних городов, Кливленда, Огайо, и Шарлотты-Мекленбурга, Северная Каролина, для данного исследования. . В каждом из этих планов изложена базовая концепция эвакуации в центре города, начиная с предположения о том, что зона воздействия и опасности в основном сосредоточена в центре города, и эвакуируемые могут выезжать в одном из нескольких направлений, чтобы выбраться из опасной зоны.Составлена ​​карта для обозначения квадрантов и нескольких улиц, выбранных в каждом квадранте как наилучших для исходящих маршрутов эвакуации транспортных средств. На карте Шарлотты также указаны пешеходные маршруты, некоторые из которых совпадают с маршрутами выезжающих транспортных средств, а некоторые проходят по другим улицам.

Выбор улиц, которые фактически используются во время эвакуации, будет зависеть от характера и места экстремального события, которое вызывает экстренную эвакуацию. Персонал по управлению движением направит движение по маршрутам, которые определены как наиболее удобные и наиболее подходящие для эффективной эвакуации, и будет контролировать движение по этим маршрутам, чтобы предотвратить перекрестное движение, которое может замедлить движение за границу.Каждый план был разработан в рамках межведомственного процесса планирования, в который также входят бизнес-ассоциации в центре города. Предполагается, что предприятия будут участвовать в периодическом обучении рабочих центра города плану эвакуации и потенциальным маршрутам. В той мере, в какой возможна эвакуация на личном автомобиле, планировщики предполагают, что транспорт будет предпочтительным способом эвакуации. В действительности зона, подлежащая очистке, вряд ли будет точно такой же, как на карте, но базовая концепция движения или ходьбы прямо от опасной зоны все еще применима.Сотрудникам правоохранительных органов или другим диспетчерам необходимо будет направлять эвакуированных из зоны удара по заранее обозначенным маршрутам, которые подходят в данных обстоятельствах.

Короче говоря, основная концепция заключается в том, что эвакуируемые будут либо выезжать за пределы зоны, либо выходить из нее, используя маршруты эвакуации, спроектированные таким образом, чтобы минимизировать перекрестное движение. Планы предназначены как для типичной эвакуации автотранспортом, так и для эвакуации в основном пешеходов. Для пешеходов в каждом квадранте есть обозначенная «зона транзитного узла», расположенная примерно в одной-двух милях от центра города, где существующие объекты в этих зонах могут вместить большое количество людей и место для погрузки автобусов.В случае экстренной эвакуации автобусы будут немедленно отправлены к этим транзитным узлам. Такой подход более эффективен и удаляет потенциально опасный трафик с сайта, на который непосредственно влияет аварийная ситуация. Эвакуированные пешеходы, которые идут к этим транзитным узлам, будут отправлены из центра города в другие назначенные места эвакуации, такие как торговые центры, где у эвакуированных будет доступ к таким вещам, как туалеты, телефоны и продукты питания. На этом этапе они должны найти путь к желаемому месту назначения, избегая при этом эвакуированного центра города.

5.3.3 «Автобусные мосты» для вывода пешеходов из опасной зоны

По сравнению с пригородной железной дорогой, автобусы обладают большей гибкостью маршрутов, в том числе курсируют по поврежденным или опасным районам и к большему количеству пунктов назначения. Одним из частых случаев использования автобусов в контингенте является создание «автобусных мостов» вокруг участков маршрута пригородных поездов, которые временно не работают. Автобусные маршруты и услуги специального назначения также используются для заранее запланированных специальных мероприятий (например,г., концерты, спортивные мероприятия) с целью уменьшения заторов на объекте мероприятия. Автобусное сообщение предоставляется между местом проведения мероприятия и назначенным местом за пределами более загруженной зоны в качестве «автобусного моста» для людей, которые не хотят ездить в заторах после мероприятия.

Эта концепция доставки автобусов туда, где находятся люди, и опыт логистики, проводимой специалистами по планированию специальных мероприятий, обеспечивают основу для проектирования службы эвакуационного шаттла.Чтобы сделать это безопасным вариантом для эвакуированных, не пользующихся личным автотранспортом, команда аварийного реагирования должна быть уверена в том, что большое количество людей, собравшихся рядом с зоной столкновения, безопасно и что есть место, подходящее для ожидания и последующей посадки. автобусы по мере их поступления. Если это так, этот подход может быть особенно важным для рассмотрения в таких обстоятельствах, как плохая погода, ночное время, или как вариант для людей, которые знают, что они не могут ходить очень далеко из-за состояния здоровья.

Основной целью этого механизма при экстренной эвакуации будет сбор эвакуированных при эвакуации зданий и их быстрое перемещение за периметр опасной зоны или за пределы наиболее густонаселенной зоны. Лучше всего этого добиться, если можно быстро определить зону, подходящую для использования в качестве места остановки автобусов и пешеходов, и установить очереди загрузки. Когда люди покидают здания, их могут направлять в плацдарм. Это помогает облегчить ситуацию, когда эвакуированные слоняются возле своих зданий, ожидая каких-либо инструкций о том, что им делать дальше.

Пешеходов можно направлять к месту стоянки, где автобусы постоянно прибывают, загружаются и уезжают, ведя пассажиров по улицам, предназначенным для автобусов, в указанную зону, где они могут безопасно высадиться. В этот момент эвакуированные снова станут пешеходами, но затем окажутся в зоне, где они смогут собраться с мыслями и продолжить движение по своему усмотрению в отношении направления и режима. Люди, которые предпочитают продолжать идти, могут это сделать.

Необходимо решить серьезные логистические проблемы, чтобы реализовать эту концепцию для переправки большого количества эвакуированных даже на короткие расстояния.Главный недостаток заключается в том, что без предварительного уведомления потребуется время, чтобы доставить автобусы и водителей на место. Одним из решений может быть перенаправление автобусов с запланированных маршрутов в этом районе и более эффективное их использование для эвакуации, чем удержание их на их обычных маршрутах. Персонал для выполнения информационных, вспомогательных и контрольных мероприятий также должен быть назначен на погрузочную площадку. Другой потенциальный недостаток заключается в том, что возможности обслуживания могут быть быстро переполнены, что приведет к скоплению большого количества пешеходов в местах сбора.

Эвакуированные оценят ситуацию со своей личной точки зрения и, вероятно, разделят себя на тех, кто предпочитает продолжать идти пешком, и тех, кто хочет или предпочитает ехать в более безопасное место. Учитывая логистические потребности в реализации этого подхода достаточно быстро, чтобы удовлетворить потребности в чрезвычайной эвакуации, он должен быть разработан в концепции как часть мероприятий по обеспечению готовности к чрезвычайным ситуациям. Концепция операций должна быть разработана заранее и в координации с другими агентствами, которые должны быть знакомы с ней и быть готовы поддержать ее.Решение о внедрении его в рамках общей стратегии эвакуации может быть принято, как только команда по реагированию на инцидент определит, что зона достаточно безопасна для этой деятельности.

Есть по крайней мере три других теоретически логических подхода; свести к минимуму эвакуацию на личном транспорте; минимизировать эвакуацию пешком; и минимизировать эвакуацию.

5.4.1 Запрет или сведение к минимуму эвакуации частного транспортного средства

Существует множество примеров задержек на дорогах, когда чрезвычайно большое количество людей уезжает на частных транспортных средствах из одного и того же района примерно в одно и то же время.Специалисты в данной области на заседании рабочей группы по исследованию рассмотрели вопрос о том, как определить и реализовать наиболее эффективные защитные меры для населения в центре города во время экстренной эвакуации. Если правоохранительные органы и транспортные органы не получат достаточного заблаговременного уведомления о необходимости развертывания ресурсов управления дорожным движением для внезапного реагирования на чрезвычайную ситуацию, неизбежно возникнут серьезные транспортные заторы. По крайней мере, на ранних этапах пешеходы, вероятно, будут двигаться быстрее, чем автомобили.Если эвакуируемым будет запрещено использовать частные автомобили для эвакуации, пешеходы будут иметь еще большую гибкость в использовании проезжей части, за исключением коридоров для транспортных средств аварийного реагирования и других властей. При определенных обстоятельствах простой приказ людям, так сказать, «бежать, спасая свою жизнь», может привести к спасению большинства жизней. Однако эта экстремальная форма пешеходной эвакуации не подходит для некоторых групп населения с особыми потребностями.Кроме того, серьезную проблему представляет возможность обеспечить присутствие и координацию достаточного количества правоохранительных и других ресурсов для обеспечения соблюдения запрета на использование частных транспортных средств.

5.4.2 Запретить или свести к минимуму эвакуацию пешком

Теоретически логичным вариантом, противоположным минимизации эвакуации транспортных средств, является минимизация количества пешеходов, соревнующихся за одну проезжую часть с транспортными средствами. То есть ограничение могло быть на ходьбу, если только конечный пункт не находился в ближайшем транзитном пункте, так что вся эвакуация будет осуществляться с помощью транспортных средств.В некоторой степени это особая ситуация для многих эвакуаций, проводимых в малых и средних городах. В большом городе, где много людей без машин, это может быть сложно реализовать. Тем не менее, примеры некоторых процессов размещения большого количества людей с личными автомобилями и общественным транспортом были продемонстрированы в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия. что автомобилисты обеспечивают поездки для эвакуированных, приближающихся к этим пунктам пешком.Аналогичным образом использовались избыточные мощности в частных транспортных средствах во время транспортной забастовки в Нью-Йорке в декабре 2005 года как для прибывающих, так и для выезжающих пассажиров. В Вашингтоне, округ Колумбия, обычная практика поездок на работу включает пассажиров, которые регулярно запрашивают поездки с незнакомцами.

5.4.3 Запретить или свести к минимуму эвакуацию

Третья теоретически логическая концепция устранения проблем и задержек, связанных с эвакуацией, состоит в том, чтобы приказать людям оставаться на своих местах до тех пор, пока не закончится какой-то опасный период.Этот подход «укрытие на месте» как вариант уже включен во многие планы действий в чрезвычайных ситуациях, особенно вокруг стационарных опасных объектов. Обстоятельством, при котором руководители аварийных служб могут пожелать проинструктировать людей укрыться на месте, является подтвержденное или вероятное присутствие токсичного или радиологического шлейфа, переносимого по воздуху. Квалифицированные специалисты по реагированию будут иметь довольно хорошее представление о том, где находится шлейф, в каком направлении он движется и сколько времени потребуется, чтобы пройти над определенной областью; непрофессионалу, не имеющему опыта и оборудования для определения пути шлейфа, лучше оставаться в помещении в рекомендованном месте.Для многих типов выбросов укрытие в прочных зданиях может, по крайней мере, уменьшить воздействие во время прохождения шлейфа. Если путь шлейфа загрязнен, властям придется определить, когда и как люди могут покинуть здания, которые были на пути. Людям также могут посоветовать отказаться от эвакуации и оставаться в укрытии, если существует реальная угроза того, что может произойти что-то опасное, но нет достоверной информации о месте, на которое это повлияет. Небольшое исследование, проведенное о том, насколько хорошо люди соблюдают рекомендации или приказы о предоставлении убежища, показывает, что многие говорят, что они будут это делать, особенно если они получили образование о укрытии в качестве защитной меры.Фактический уровень соответствия будет зависеть от нескольких факторов. Одним из факторов является то, воспринимают ли люди инструкции как четкие в отношении того, что им следует делать и как долго. Другой будет то, что делают другие люди в том же районе, укрываясь или эвакуируясь.

Как безопасно эвакуироваться в аварийной ситуации в вашем автомобиле

Ночное небо окутано дымом. Крошечные светящиеся золы и сажистый пепел клубятся в воздухе, как туман и снег. Все, что можно увидеть, — это ряды задних фонарей, поскольку все в городе пытаются эвакуировать неожиданный, смертельный лесной пожар, уничтожающий все на своем пути.Если это звучит как сюжет боевика, для слишком многих людей это ужасная реальность, которую они пережили или могут столкнуться в будущем.

Команды общественной безопасности и связи местных органов власти должны вооружить своих граждан советами по безопасности и инструкциями о том, как быстро эвакуировать население на автомобиле в случае любого опасного местного бедствия, будь то ураган, лесной пожар, наводнение или разрушительный зимний шторм. . Мы собрали нижеприведенные рекомендации по безопасности и призываем органы местного самоуправления делиться этими советами со своими гражданами.

Составьте упреждающий план и объедините поставки

Каждой семье и домохозяйству необходим план эвакуации своего района, города или округа на автомобиле в случае чрезвычайной ситуации или стихийного бедствия. Ознакомьтесь с установленными маршрутами эвакуации в вашем районе. Храните в машине предметы первой необходимости, например:

• Одеяло
• Фонарик
• Аптечка
• Руководство водителя
• Карты бумажные
• Рабочие перчатки
• Carjack
• Гаечный ключ
• Кабельные перемычки
• Светоотражающие треугольники или аварийные фонари
• Запасные предохранители
• Клейкая лента
• Устройство для накачивания шин
• Ремкомплект шин
• Документация по автострахованию
• Песок или наполнитель для кошачьего туалета для лучшего сцепления в грязи или на льду
• Инструмент для эвакуации из автомобиля, находящийся в пределах досягаемости водительского сиденья

Держите сумки упакованными для всех членов семьи с несколькими парами одежды, обуви и туалетными принадлежностями, которые можно легко использовать при быстрой эвакуации.Также держите сумку для неотложной помощи с нескоропортящимися продуктами питания, батареями, водой в бутылках, наличными в экстренных случаях, запасными батареями или зарядными устройствами для сотовых телефонов и лекарствами. Если вам и вашей семье необходимо быстро эвакуироваться, вам не захочется тратить время или умственные усилия на обдумывание всех личных вещей, которые вам понадобятся на неопределенный срок.

Поддерживайте свой автомобиль заправленным топливом и в надлежащем рабочем состоянии

Если ваше сообщество внезапно стало частью массовой эвакуации, найти газ может быть сложно или невозможно.Держите автомобиль заправленным, выполняйте плановое обслуживание оборудования, такого как масло, фильтры, антифриз, охлаждающая жидкость, и доливайте жидкость для стеклоочистителя. Все, что вы можете сделать, чтобы свести к минимуму поломку на дороге, поможет вам и вашей семье быстро добраться до безопасного места.

Знай, куда идти

Спланируйте, куда вы и ваша семья отправитесь во время эвакуации. Планируйте заранее с членами семьи или друзьями, которые живут в соседних штатах или районах. Если вы не можете положиться на семью, живущую поблизости, ознакомьтесь с отелями, расположенными недалеко от главной межштатной автомагистрали, до которых вы можете безопасно добраться — при необходимости, в отелях разрешено проживание с домашними животными.

Следуйте инструкциям сотрудников службы общественной безопасности

Хотя идея покинуть свой дом и вещи может быть пугающей, риск серьезной травмы или даже смерти важнее любого материального владения. Подпишитесь на уведомления о чрезвычайных ситуациях от вашего местного органа власти. Если ваша группа общественной безопасности отдаст приказ всем гражданам покинуть этот район, сделайте это немедленно. Не ждите, не сомневайтесь и не пытайтесь пережить шторм или погодные условия. Кроме того, следуйте рекомендуемым маршрутам безопасности, предоставленным вашей группой общественной безопасности, даже если они отличаются от предпочитаемого или запланированного маршрута.Ваша группа общественной безопасности будет следить за такими вещами, как затопленные дороги или вышедшие из строя линии электропередач, которые будут препятствовать движению водителей, поэтому следуйте их указаниям.

План для домашних животных

Убедитесь, что ваши ранние приготовления учитывают и членов вашей пушистой семьи. Положите в запасы предметов первой необходимости корм для домашних животных, лекарства и дополнительную воду, чтобы Фидо чувствовал себя максимально комфортно во время эвакуации.

Следите за местными новостями

Во время эвакуации слушайте местную новостную станцию, чтобы узнать о дорожных условиях, опасностях и инструкциях по безопасности.

Будьте внимательны

Ваша поездка за город может быть долгой, медленной или ночью. Будьте бдительны и бодрствуйте во время эвакуации. Если вы путешествуете с другим легальным водителем, поменяйте местами, кто за рулем, а кто отдыхает, чтобы один из вас всегда чувствовал себя бодрым и был полностью готов к бдительности. Если вы едете один и вам нужно остановиться, чтобы поспать, сделайте это в безопасном месте, как только выйдете за пределы зоны эвакуации.

Ответственный привод

В зависимости от обстоятельств вашей эвакуации на дороге может возникнуть паника.Не поддавайтесь искушению агрессивно водить машину или стремительно выбраться из этой зоны. Автомобильная авария только помешает вам безопасно эвакуироваться.

Соблюдайте все правила дорожного движения, дорожные знаки и стоп-сигналы, даже во время чрезвычайной ситуации, и управляйте автомобилем надлежащим образом с учетом текущих погодных условий. Например, во время метели может потребоваться медленная, постоянная скорость, независимо от того, как быстро вы хотите убежать из этой области. В большинстве штатов водителям не разрешается использовать аварийные огни во время движения, вместо этого требуется, чтобы они использовались только для того, чтобы сделать вашу машину видимой, если вы остановитесь на обочине дороги.Свяжите пуловер до плеча только в том случае, если вы столкнулись с проблемой с автомобилем или находитесь в небезопасной ситуации.

Используйте фары ближнего света, чтобы встречный транспорт мог видеть ваш автомобиль. Не включайте дальний свет во время встречного движения или в условиях тумана. Старайтесь оставаться в пределах видимости впереди идущей машины, чтобы направлять ваш путь, но не следите слишком близко. Водитель, идущий впереди вас, может иметь ограничения видимости, а слишком плотное следование может привести к наезду сзади, если ведущему водителю потребуется внезапно остановиться.

Помните, что время, необходимое для достижения пункта назначения, менее важно, чем безопасное путешествие. Будьте готовы к эвакуации, когда местные власти отдадут приказ, а затем немедленно, но с осторожностью, отправляйтесь в безопасное место. Следуя этим советам, вы благополучно вернетесь домой, как только служба общественной безопасности объявит, что условия безопасны.

D081__EH5138

% PDF-1.4 % 2 0 obj > / OCGs [52 0 R] >> / Pages 3 0 R / Type / Catalog / ViewerPreferences 49 0 R >> эндобдж 50 0 объект > / Шрифт >>> / Поля 56 0 R >> эндобдж 51 0 объект > поток application / pdf

li

D081__EH5138

2016-10-09T23: 58: 22 + 08: 00pdfFactory Pro www.pdffactory.com2016-10-13T20: 54: 02 + 02: 002016-10-13T20: 54: 02 + 02: 00pdfFactory Pro 3.52 (Windows NT Home 10.00 x64 китайский (упрощенный)) uuid: a3ee1efb-d78b-4620-8314- 12a2f8ab0351uuid: c9e866e0-1289-4839-9a8a-9ee500aa7b71 конечный поток эндобдж 3 0 obj > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 5 0 obj > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> эндобдж 11 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / Type / Page >> эндобдж 19 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / Type / Page >> эндобдж 24 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> эндобдж 26 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> эндобдж 29 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / Type / Page >> эндобдж 87 0 объект > поток HWn} WƌDZbzN’zzDZ2}) 677e; HҗD4odp0; 9, i0ˣMmK = U + 70m7Cmd» \ w]} `, y.Ywj \ 11 N9g + 3 + ۸ 殛 HϸGM Լ)} eNY: Yo’zy

Метод двухэтапной крупномасштабной эвакуации толпы при проведении мероприятий по ликвидации последствий тайфуна

Масштабная эвакуация толпы является важной мерой, гарантирующей безопасность. безопасность пострадавших от стихийных бедствий при оказании помощи при тайфунах. Принятие решений, связанных с эвакуацией толпы антитифунов, должно полностью учитывать разрушительный эффект тайфунов и их вторичных катастроф, срочность во времени и ограниченность ресурсов. Чтобы дать полную игру ограниченным ресурсам техники, влияние тайфуна и его вторичных катастроф на эвакуацию антитифунов в основном проявляется во время выполнения задач по эвакуации в этой статье.За цель было взято минимальное время, затраченное на выполнение всех задач по эвакуации. Затем была построена модель выбора маршрута транспортного средства для двухфазной крупномасштабной эвакуации антитифунов в неопределенной среде, и для ее решения был разработан генетический алгоритм, основанный на матричном кодировании. На фоне супертайфуна Меранти в 2016 году модель и алгоритм были применены к эвакуации толпы во время тайфуна в Сямыне для имитационного анализа. Результаты показывают, что в действиях по оказанию помощи при тайфунах лица, принимающие решения в чрезвычайных ситуациях, могут использовать предложенный метод для получения научной и обоснованной схемы выбора маршрута для эвакуации толпы антитифунов в соответствии с соответствующими данными о стихийных бедствиях тайфуна.

1. Введение

Тайфуны — одно из самых серьезных стихийных бедствий, затрагивающих жизнь людей. Исследования показали, что тайфуны вызывают не только прямые бедствия, такие как ураганы, ливни и штормовые приливы. Тайфуны также вызывают производные бедствия, такие как проливные наводнения, оползни, селевые потоки и заболачивание, вызывая тем самым большие человеческие жертвы, травмы людей и материальный ущерб в цепи бедствий [1]. На фоне глобального потепления интенсивность тайфунов непрерывно возрастает, а частота появления супертайфунов также постепенно увеличивается [2].Обладая большой мощью, мощной разрушительной силой и широким диапазоном влияния, супертайфун серьезно угрожает общественной безопасности, в то же время причиняя серьезный экономический ущерб прибрежным регионам. В таблице 1 показаны тайфуны, которые приземляются в Китае с 2000 года, и причиненные ими убытки. Многолетняя практика показывает, что эффективная эвакуация толпы является важной мерой, используемой для борьбы со стихийными бедствиями, вызванными супертайфунами, и обеспечения безопасности людей. Несмотря на то, что точность предсказаний тайфунов сегодня, очевидно, улучшилась, связанная с этим информация пока не может быть точно предсказана.При принятии решений о крупномасштабном экстренном перемещении antityphoon все еще существует множество неопределенных факторов во время чрезвычайных ситуаций.

000 000 Название / номер тайфуна Площадь посадки Максимальная скорость ветра в центре (м / с) Количество погибших или пропавших без вести Количество экстренно эвакуированных Прямой экономический ущерб (юаней) Юнна / 200413 Чжэцзян 45 186 468000 18.121 миллиард Saomei / 200608 Чжэцзян 60 483 1,559,000 19,44 миллиарда Haikui / 201211 миллиард Чжэцзян 48 6 48 6 Раммасун / 201409 Хайнань, Гуандун и Гуанси 60 83 862000 38,48 миллиарда Мария / 201808 Фуцзянь и Чжэцзян 58 900,856 58 млрд Mangkhut / 201822 Гуандун, Гуанси и Хайнань 62.8 6 1,601,000 5 миллиардов

Источники данных: Национальный климатический центр Китая, Китайское метеорологическое управление и China Weather Typhoon Net.

Ряд ученых изучали экстренную эвакуацию транспортных средств при внезапных крупных бедствиях, таких как землетрясения [3], крупные биохимические аварии [4, 5], крупные пожары [6] и лесные пожары [4].Такие исследования включают поведение и принятие решений при эвакуации толпой, стратегическое планирование эвакуации и анализ моделирования эвакуации. В отношении поведения при эвакуации толпы и принятия решений Солис и др. [5] отобрали 1355 семей из юго-восточной и северо-западной Флориды, США, и изучили их поведение в поисках убежища и эвакуации, а также потребность в принятии решений при ураганах Катрина, Деннис и Вильма. Хуанг и др. [6] проанализировали принятие решений об эвакуации и время эвакуации жителей во время урагана Айк.Takagi et al. [7] указали, что эвакуация пешеходов во время урагана, вызванного тайфуном, сопряжена с высоким риском.

Такие факторы, как выбор укрытия для эвакуации и выбор маршрута эвакуации, в основном изучаются при стратегическом планировании эвакуации. Робинсон и Хаттак [8] объединили модель принятия решений для выбора маршрута эвакуации и микроскопическое моделирование эвакуации транспорта для изучения выбора стратегии эвакуации в Юго-Восточной Вирджинии при возникновении ураганов. Wu et al. [9] указали, что люди выбирали свои собственные маршруты эвакуации в соответствии со своим личным опытом и дорожными условиями и, как правило, эвакуировались в дома своих друзей и родственников.Инь и др. [10] использовали статистический метод для изучения выбора средств коммуникации обычными семьями в процессе эвакуации во время урагана «Иван». Sadri et al. [14] построили гибридную логит-модель для выбора маршрута эвакуации во время ураганов. При изучении вопроса об обратных полосах движения при организации эвакуации транспортных средств Манки и Чонгук [15] разработали модель планирования маршрута на основе максимального потока. На фоне широкомасштабной деятельности Cai et al. [13] использовали теорию минимальных затрат-максимальных потоков для построения сетевой модели для выбора маршрута эвакуации.

При анализе моделирования эвакуации Уильямс и др. [14] провели имитационное исследование метода, используемого прибрежными скоростными автомагистралями для экстренной эвакуации во время ураганов через обратные дороги. Edara et al. [15] использовали сетевую модель для проведения имитационного анализа крупномасштабной аварийной эвакуации во время ураганов для 2000-километровой дорожной сети в 10 городах. Инь и др. [16] предложили метод моделирования эвакуации урагана, основанный на субъектной модели потребности в эвакуации, которая включала шесть решений по эвакуации, включая эвакуацию или неэвакуацию, выбор места эвакуации и выбор режима эвакуации.На и Банерджи [17] предложили агентно-ориентированную имитационную модель дискретных событий для планирования внезапной эвакуации во время стихийных бедствий.

Подводя итог, можно сказать, что в ряде существующих исследований крупномасштабной эвакуации антитифунов изучались модели поведения, стратегии и моделирование эвакуации антитифунов. Несколько исследований по выбору маршрута эвакуации толпы при бедствиях супертайфуна проводятся в определенных условиях, но лишь в нескольких исследованиях рассматривается влияние вторичных бедствий, вызванных тайфунами и цепями стихийных бедствий.В нескольких исследованиях методов принятия решений для маршрутов движения транспортных средств для массового эвакуации антитифунов предполагается, что транспортные средства используются для эвакуации людей только между стационарными поисковыми базами и пунктами, пострадавшими от стихийных бедствий. Ограничение количества транспортных средств используется для выражения ограничения эвакуационной способности складов поиска без учета динамического процесса вождения эвакуационных транспортных средств в процессе эвакуации. Поэтому, чтобы избежать противоречий между разрушительностью тайфунов, срочностью и ограниченностью ресурсов, в данной статье было рассмотрено влияние тайфунов и их вторичных катастроф на трудности эвакуационного транспорта.Учитывая, что эвакуационные машины могут прибывать в случайные поисковые склады и пострадавшие от стихийных бедствий места для выполнения задач по эвакуации, целью является наименьшее время, затрачиваемое на выполнение всех задач по эвакуации. Была разработана модель выбора маршрута транспортного средства для крупномасштабной эвакуации толпы антитифунов, которая позволяла эвакуационным машинам случайным образом выбирать места эвакуации для выполнения своих задач по эвакуации в неопределенных условиях. Для решения модели был разработан генетический алгоритм, основанный на матричном кодировании.Наконец, на фоне супертайфуна Меранти в 2016 году установленная модель и алгоритм были применены к крупномасштабным сценариям эвакуации антитифуна для имитационного анализа.

2. Модель принятия решений

2.1. Допущения и символы

Как показано на рисунке 1, в этой статье крупномасштабная эвакуация антитифунов разделена на два этапа. На первом этапе пострадавшие эвакуируются во временные убежища. На втором этапе тяжелораненые, нуждающиеся в срочной медицинской помощи, постоянно эвакуируются в больницу, тогда как неповрежденные и легко раненые остаются во временных убежищах, где им оказываются соответствующие лечение и размещение.Таким образом, респонденты могут максимально использовать ресурсы экстренной помощи, такие как автомобили, и минимизировать нагрузку на больницы. Медицинская помощь оказывается тем, кто срочно нуждается в медицинской помощи для эффективного проведения эвакуации толпы, улучшения качества лечения и спасения в больницах, а также повышения эффективности аварийно-спасательных работ.

Кроме того, пострадавшие районы, временные убежища для пострадавших, больницы и транспортные средства (характеристики различных транспортных средств могут отличаться), и предлагаются следующие определения и предположения:

Предположение 1. Транспортные средства могут выезжать из пострадавших районов, временных убежищ для пострадавших и больниц для выполнения задач по эвакуации, и им разрешается выезжать в любую пораженную зону или временное убежище для выполнения своих задач.

Допущение 2. После того, как транспортное средство выполнит свою текущую задачу по эвакуации, для выполнения следующей задачи по эвакуации может быть случайным образом выбрана другая пораженная зона или временное убежище.

Допущение 3. Транспортные средства в пострадавших районах и временные убежища для жертв отдают приоритет выполнению задач по эвакуации на Этапе I.

Предположение 4. Транспортные средства, такие как больничные машины скорой помощи, перевозят только пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи, и уделяют приоритетное внимание выполнению задач по эвакуации на этапе II.

Допущение 5. Влияние стихийных бедствий, связанных с тайфунами, и их вторичных бедствий, таких как сели, оползни и заболачивание, на задачи по эвакуации в основном проявляется в поврежденных дорогах, используемых для эвакуации. Для труднодоступных дорог следует применять объезд, срочный ремонт и другие меры.

Допущение 6. Время в пути для транспортных средств в пострадавшие районы и обратно, временные убежища для пострадавших и больницы зависит от тайфуна и его вторичных бедствий в зависимости от степени повреждения этого маршрута. Высокая степень повреждения требует длительного времени вождения.

Определение 1. Отъезд определяется как транспортировка пострадавших из пострадавших районов во временные убежища или больницы. Это также относится к транспортировке людей, нуждающихся в медицинской помощи, из временных убежищ в больницы.

Определение 2. Возвращение определяется как поездка в пострадавшие районы или временные убежища для перевозки пострадавших и поездка в пострадавшие районы из временных убежищ для выполнения задач по эвакуации.

Определение 3. Коэффициент сопротивления дороги выражает влияние тайфуна и его вторичных катастроф на скорость движения эвакуационных автомобилей, и его значение прямо пропорционально степени повреждения дороги. Формула коэффициента сопротивления дороги от точки к точке выглядит следующим образом: где — коэффициент сопротивления дороги транспортного средства.Способность управлять транспортными средствами различается. Следовательно, разные автомобили имеют разные коэффициенты сопротивления дороги, которые зависят от конкретной среды. Как общее правило, .
Используемые в данной статье символы приведены в таблице 2.

9 0292 Общее время отправления (-ой) машины во всех задачах по эвакуации Наборы Набор пораженных участков, Набор временных укрытий, Набор пунктов медицинской помощи, Набор транспортных средств, Набор точек, пройденных (ым) транспортным средством в течение всего процесса эвакуации Параметры Вместимость (-ой) машины Количество людей, подлежащих эвакуации из зоны поражения Количество пострадавших, которые могут быть размещены во временном убежище Количество пострадавших люди, которые могут быть размещены в больничном пункте Общее время возврата (-ой) машины во всех задачах по эвакуации Средняя скорость движения (-ой) машины в нормальных условиях Маршрутное расстояние от точки до точки при вождении Доля пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи в пострадавшей зоне Время, необходимое (-ой) машине для выполнения задач по эвакуации Стохастические переменные Уровень повреждения дороги Уровень повреждения дороги на маршруте от точки до точки при вождении, Переменные Количество людей (не нуждающихся в медицинской помощи из больниц) которые перевозятся на (ом) транспортном средстве из пункта в пункт в (ый) раз. Количество людей (которым требуется медицинская помощь из больниц), которых перевозит (ый) автомобиль из пункта в пункт в (ый) раз. Пропорция, занимаемая количеством людей (которым не требуется медицинская помощь из больниц), которых (ый) автомобиль перевозит из пункта в пункт в (ый) раз в грузоподъемности транспортного средства. Доля людей (нуждающихся в медицинской помощи из больниц), которых перевозит (ый) автомобиль из пункта в пункт в течение (ого) раза в грузоподъемности транспортного средства. Схема эвакуации для (ого) транспортного средства, которое проехало от пункта к пункту в течение (ого) времени, План выбора маршрута для (ого) транспортного средства во время всего процесса эвакуации,

2.2. Модель

В качестве цели принимается минимальное время, необходимое для выполнения всех задач по эвакуации, в частности, минимизация времени, используемого транспортными средствами для выполнения задач по эвакуации.Модель принятия решения о маршруте M для крупномасштабных транспортных средств для эвакуации людей из антитифунов выглядит следующим образом: в соответствии с уравнением (3), где уравнение (3) представляет собой функцию стоимости, а именно, общее время отправления по маршруту движения (ого) транспортного средства в целом процесс эвакуации. вычисляет формулу коэффициента сопротивления дороги, которая относится к определению 3. Уравнение (4) — это полное время возвращения по маршруту движения (ого) транспортного средства за весь процесс эвакуации. Уравнение (5) — это общее время, необходимое жертвам, чтобы сесть или выйти из (ого) транспортного средства в течение всего процесса эвакуации, и время, необходимое потерпевшим, чтобы сесть или выйти из транспортного средства при выполнении задачи по эвакуации.уравнение (6) является ограничением, согласно которому люди, ожидающие эвакуации и не нуждающиеся в медицинской помощи во всех пострадавших районах, должны быть эвакуированы. уравнение (7) является ограничением для эвакуации всех эвакуируемых людей, нуждающихся в медицинской помощи во всех пострадавших районах. уравнение (8) является ограничением, согласно которому общее количество людей, эвакуированных во временное убежище, не должно превышать общее количество людей, размещенных в этом временном убежище. уравнение (9) является ограничением, согласно которому общее количество людей, эвакуированных в больницу, не должно превышать общего количества людей, размещенных в больнице.уравнения (10) и (11) являются функциями стоимости от доли людей, перевозимых (ым) транспортным средством, которое отправляется из пункта в пункт. уравнение (12) является ограничением, при котором все люди должны быть эвакуированы одновременно. уравнение (13) является символьным ограничением.

3. Алгоритм решения

В 1959 году Данциг и Рамзер [18] впервые предложили задачу маршрутизации транспортных средств (VRP). Оптимальный маршрут достигал таких целей, как кратчайший маршрут, минимальные затраты и минимальные затраты времени при условии, что клиентский спрос был удовлетворен, в то время как транспортная команда отвечала за доставку товаров из распределительного центра клиентам.VRP — это NP-сложная задача [19]. Предыдущие методы решения, относящиеся к VRP, можно разделить на точные алгоритмы и эвристики, включая алгоритм минимум k -деревьев [20], генетический алгоритм [21], комплексный алгоритм [22] и так далее. Модель, построенная в этой статье, была решена с использованием генетического алгоритма, основанного на матричном кодировании.

3.1. Схема кодирования и функция пригодности

При полном учете двух прагматических правил кодирования, предложенных Деджонгом [26], и самой модели, единственная задача эвакуации транспортного средства устанавливается как основная генетическая единица.Последовательность всех задач по эвакуации одного транспортного средства составляет ген, а задачи по эвакуации всех транспортных средств составляют одну хромосому. Хромосомная структура показана в таблице 3.

Для повышения эффективности алгоритма, предполагая, что во время отправления ни одна из жертв, перевозимых транспортными средствами, не нуждается в медицинской помощи в больницах, функция ценности от доли, занимаемой количеством людей, перевозимых (ое) транспортное средство от точки к точке в (ый) раз упрощается следующим образом:

Количество строк хромосом в матрице — это количество транспортных средств, а количество столбцов может быть определено в соответствии с количеством жертв нуждающиеся в эвакуации, возможности эвакуации и т. д.Фитнес-функция — это целевая функция (2) в Этапе I.

3.2. Операция кроссовера

Используется метод скрещивания с двумя столбцами, и шаги операции следующие: (i) выбирается случайным образом, где и. (Ii) генетические коды от столбца к столбцу обмениваются между отцовскими матрицами хромосом и. (Iii) ограничение уравнения (6) — (9) проверены. Если они верны, то операция кроссовера завершается. (Iv) В противном случае выполнимая операция будет выполнена.

3.3. Операция мутации

Используется метод операции мутации строки, и шаги операции следующие.(i) выбирается случайным образом, где и. (ii) генетические коды двух строк генерируются случайным образом для замены генетических кодов строки и строки. (iii) уравнения ограничений (6) — (9) проверяются. Если они верны, то операция мутации завершается. (Iv) Если нет, то выполнимая операция будет выполнена.

3.4. Стратегия выбора

Применяются метод ожидаемой стоимости и оптимальные индивидуальные стратегии удержания.

3.5. Возможная операция на хромосоме

И субиндивиды, созданные в результате операций кроссовера и мутации, могут генерировать недопустимые решения.В этом случае случайным образом генерируется первоначальная генетическая особь, которая заменяет эту невозможную особь.

3,6. Размер популяции и начальная популяция

Результаты исследования Jong (1975) указывают на хорошие обстоятельства, когда размер популяции равен или в два раза превышает размер хромосомы. С полным учетом популяционного разнообразия и вычислительной эффективности размер популяции в этой статье выбран равным удвоенной длине хромосомы.

3,7. Стратегия итеративного завершения

Максимальное количество итераций установлено как.Когда количество итераций достигает этого значения, оптимальным будет выход.

4. Имитационный анализ эвакуации толпы антитифунов во время супертайфуна Меранти

4.1. Предпосылки моделирования

10 сентября 2016 г. на поверхности северо-западной части Тихого океана образовалось Меранти. Меранти приземлился в Тайване и Сямыне (провинция Фуцзянь) в Китае в результате сильного тайфуна 15 сентября с максимальной силой ветра 52 м / с, что привело к серьезным потерям в Сямыне.Тайфун Меранти привел к 28 смертельным случаям, 49 ранениям и исчезновениям 18 человек после его выхода на берег в материковом Китае. В общей сложности 655 500 человек были экстренно эвакуированы из девяти городов муниципального уровня, комплексной экспериментальной зоны Пинтань и 86 округов (городов и районов) провинции Фуцзянь. На рисунке 2 показаны маршруты до и после приземления супертайфуна «Меранти», а также маршруты, спрогнозированные различными учреждениями. Чтобы справиться с супертайфуном Меранти, Сямынь эвакуировал пострадавших от тайфуна из Дадэн (DD), Пубиан (PB), Биньхай (BH) и Сике (XK) в Сянъань (XA), Сяншань (XS) и Университет Сямэнь. технологии (XUT) и набор No.2 Больница Сямыня (N2HX) и Больница № 5 Сямыня (N5HX) в качестве медицинских спасательных больниц, как показано на Рисунке 2.

4.2. Данные моделирования

Каждое эвакуационное транспортное средство, отправляющееся из больниц, могло вместить не более 10 человек, а каждое транспортное средство, отправляющееся из других пунктов, могло вместить не более 50 человек. Доля пострадавших от тайфуна, которым требовалась медицинская помощь в больницах, составила 10%, коэффициент сопротивления дороги транспортных средств, выезжающих из больниц, составил 1.5. Коэффициент сопротивления дороги транспортных средств, выезжающих из пострадавших районов и временных убежищ для пострадавших, составил 1, а именно

Коэффициент сопротивления дороги следует равномерному распределению от 0 до 1, а именно:

Количество пострадавших и количество транспортных средств в пострадавших районах равны показано в Таблице 4. Общее количество пострадавших от тайфуна и транспортных средств, которые могут быть размещены во временных убежищах, показано в Таблице 5. Те, которые могут быть размещены в больницах, показаны в Таблице 6.Время движения транспортных средств и расстояние между пострадавшими районами, временными убежищами для пострадавших и больницами при нормальных обстоятельствах были получены из Autonavi Navigation, как показано в таблице 7. В чрезвычайных ситуациях количество транспортных средств в пострадавших районах, временных убежищах для пострадавших и больницах показано в Таблице 5. Кроме того, время, необходимое пострадавшим для посадки и высадки из транспортного средства при выполнении задачи по эвакуации, было установлено равным 10 мин, а именно

DD PB BH XK Число эвакуированных пострадавших 300 300 400 Количество автомобилей 2 1 1 1

X XUT Общее количество жертв, которые могут быть размещены 600 900 500 Количество транспортных средств 1 2 1 9029

900 N2HX N5HX Общее количество пациентов, которые могут быть размещены 100 100 Количество транспортных средств 2 1

9005 21/13 XS XA XUT N2HX N5HX 9002 47/39 45/33 30/22 PB 25/14 19/9 43/30 40/30 26/19 BH 28/17 17/11 35/25 35/25 23/17 XK 36/25 22 / 14 20/12 20/14 21/10 XS 0 18/10 42/36 38/32 25/15 XA 19/12 0 29/22 27/21 13/7 XUT 44/31 31/21 0 16/7.5 35/21

4.3. Результаты моделирования

Используя предложенную модель и алгоритм и используя MATLAB R2012a в качестве решающего механизма, мы получаем план эвакуации. Вся процедура заняла 12 минут. Мы также записали лучших представителей каждого поколения. Как показано на Рисунке 3, общее время эвакуации лучших особей в каждом поколении сокращалось и оставалось стабильным после 1221 поколения.Таким образом, мы устанавливаем 2000 как время итерации.

После 2000 итераций получается оптимальная стратегия эвакуации с общим временем эвакуации 376 минут, а конкретные маршруты 12 автомобилей показаны в таблице 8. Кроме того, конкретное количество людей, эвакуированных из пострадавших районов во временные убежища и больницы, а также те, кто был эвакуирован из временных убежищ в больницы, показаны в таблице 9.

56 XK1 Маршрут Время DD1 DD ⟶ N.5HX ⟶ DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS 306 DD2 DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS 290 PB1 PB ⟶ XA ⟶ PB ⟶ XA ⟶ PB ⟶ XA ⟶ PB ⟶ XA 306 Bh2 BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA 356 XK1 XK1 XK1 XUT ⟶ XK ⟶ XUT ⟶ XK ⟶ XUT 320 XS1 XS ⟶ DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS 342 XA1 XA ⟶ PB ⟶ XA ⟶ BH XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ N.5HX 356 XA2 XA ⟶ DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XA 376 XUT1 XUT ⟶ XK ⟶ XUT ⟶ XK XK XUT ⟶ XK 360 N.2HX1 N.2HX ⟶ XUT ⟶ N.2HX ⟶ XUT ⟶ N.2HX ⟶ XUT 258 N.2HX2 N.2HX ⟶ XUT ⟶ N.2HX 106 N.5HX1 N.5HX ⟶ XA ⟶ N.5HX ⟶ XA ⟶ N.5HX ⟶ XA ⟶ N.5HX 264

X 0 9005 1 XUT N2HX N5HX DD 350 200 0 0 50 PB 0 PB 0 PB 0 BH 0 400 0 0 0 XK 0 0 400 0 0 — — — 0 0 XA — — — 0 80 XUT — — — 40 0

4.4. Обсуждение

В существующей литературе разработана модель расписания путем минимизации общего времени эвакуации [27]. Это исследование изменило свою цель, определив минимальное время, необходимое для выполнения всех задач по эвакуации (уравнение (2), в отличие от минимума общего времени эвакуации. Общее время эвакуации определяется следующим образом:

С использованием тех же данных из раздела 4.2, мы запускаем моделирование с целью уравнения (17). Была получена оптимальная стратегия эвакуации, и ее общее время эвакуации составило 2844 минуты.Маршруты транспортных средств показаны в таблице 10. Результаты этих двух тестов общего времени эвакуации и времени, необходимого для выполнения всех задач по эвакуации, показаны в таблице 11. Стратегия эвакуации, генерируемая уравнением (17), требует меньшего общего времени эвакуации, но время на выполнение всех задач по эвакуации намного больше. Четыре транспортных средства не использовались в стратегии, генерируемой уравнением (17). Следовательно, стратегия, генерируемая уравнением (2), намного более эффективна, чем стратегия уравнения (17).

⟶ XK .2HX1 Маршрут Время DD1 DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS ⟶ DD XS ⟶ DD XS ⟶ DD ⟶ XS 572 DD2 DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XA ⟶ DD ⟶ XS ⟶ DD ⟶ XS 492 PB1 PB ⟶ XA ⟶ PB XA ⟶ PB ⟶ XA ⟶ PB ⟶ XA ⟶ PB ⟶ XA ⟶ PB ⟶ XA 456 Bh2 BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH BH ⟶ XA ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA ⟶ BH ⟶ XA 544 XK1 XK ⟶ XUT ⟶ XK ⟶ XUT ⟶ XK ⟶ XUT ⟶ XK ⟶ XUT ⟶ XK ⟶ XUT ⟶ XK ⟶ XUT2 XS1 XS ⟶ N.5HX 50 XA1 XA ⟶ N.5HX 26 XA2 — 0 XUT1 XUT ⟶ N.2HX 32 — 0 N.2HX2 — 0 N.5HX1 — 0

---

Общее время эвакуации Время, необходимое для завершения всех задач по эвакуации

---

Результаты по уравнению (2) 3,640 376 Результаты по уравнению (17 ) 2,844 672

---

5.Выводы

Супертайфуны — одно из самых распространенных бедствий, влияющих на жизнь человека. Почти каждый год люди умирают от стихийных бедствий, связанных с тайфунами. Чтобы максимизировать ограниченные ресурсы транспортного средства в течение ограниченного периода времени, в этой статье был введен коэффициент сопротивления дороги, чтобы отразить влияние тайфунов и их вторичных катастроф на задачи эвакуации. Коэффициент сопротивления транспортного средства на дороге использовался для отражения возможностей различных транспортных средств при выполнении задач по эвакуации. Эвакуационным машинам было разрешено выбрать любую пораженную территорию или временное убежище в процессе выполнения задачи.Чтобы свести к минимуму время, необходимое эвакуационным машинам для выполнения задач по эвакуации, была построена модель выбора маршрута для эвакуационных машин противотифунов, и для ее решения был разработан соответствующий генетический алгоритм. Более того, крупномасштабное моделирование эвакуации толпы при супертайфуне Меранти показало, что предложенный метод может предоставить лицам, принимающим решения в чрезвычайных ситуациях, научную и разумную схему выбора маршрута для транспортных средств эвакуации толпы антитифунов.

Влияние тайфунов и их вторичных стихийных бедствий являются важными факторами при выполнении задач по эвакуации толпы антитифунов, и их влияние также было отражено временем пробега транспортных средств в этой статье.Тем не менее, структура толпы, подлежащей эвакуации, геологическая информация и географическая информация в зоне бедствия и стоимость эвакуации также являются важными факторами, влияющими на принятие решения об эвакуации. Другие связанные факторы могут быть приняты во внимание в будущих исследованиях для улучшения методов принятия решений.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа была поддержана Китайской программой философии и социальных наук провинции Чжэцзян (грант № 16ZJQN025YB), Национальным фондом естественных наук Китая (NSFC) (гранты № 71601146, 71872131 и 71603237), Китайская провинциальная программа философии и социальных наук Чжэцзян (грант № 18NDJC198YB) и Китайский фонд естественных наук провинции Чжэцзян (гранты № LQ16G010005 и LY19G030004).

Часто задаваемые вопросы об эвакуации из здания

Отличается ли эвакуация из высотных зданий от других зданий?
Многоэтажное здание высотного здания создает кумулятивный эффект, требуя от большого количества людей преодоления больших вертикальных расстояний по лестнице для эвакуации из здания.При эвакуации высотных офисных башен Всемирного торгового центра после террористического акта в 1993 году десятки тысяч жителей здания успешно и безопасно преодолели лестничные пролеты примерно с пятью миллионами человек. Физические требования, предъявляемые к пассажирам, часто превышают возможности многих. Кроме того, процесс эвакуации некоторых из самых больших высотных зданий в мире может занять до двух часов.

Системы пожарной безопасности и безопасности жизни, установленные сегодня в высотных зданиях, включая автоматические спринклерные системы пожаротушения, предназначены для борьбы с огнем и, следовательно, для уменьшения потребности в эвакуации всех жителей.В типичном сценарии лица, находящиеся на пожарном этаже и этажах, расположенных непосредственно над и под ним, должны немедленно использовать выходную лестницу, чтобы спуститься на уровень пола, который, по крайней мере, на несколько этажей ниже пожарного этажа, и дождаться дальнейших инструкций от сотрудников службы безопасности.

Каковы ключевые элементы готовности к чрезвычайным ситуациям?
Раннее предупреждение (обычно через систему сигнализации или голосовой связи), соответствующие средства выхода (маршруты выхода) и знакомство жителя с планом посредством знаний и практики.

Обязаны ли владельцы или операторы зданий проводить регулярные аварийные тренировки для жильцов?
Хотя это и не является обязательным для всех зданий, NFPA 101®, Код безопасности жизни ® требует, чтобы рабочие места, медицинские учреждения, образовательные учреждения и другие рабочие места предоставляли информацию о плане эвакуации / переселения и регулярно планировали и проводили учения, когда это практически возможно.

Каким образом инструкции в чрезвычайных ситуациях адаптированы к фактическому аварийному событию и доводятся до сведения жильцов здания?
Системы пожарной сигнализации высотных зданий должны иметь возможность голосовой связи в чрезвычайных ситуациях.Обученный аварийный персонал оценивает аварийную ситуацию и затем может передать пассажирам различные специальные сообщения. Пассажиры, которые, как считается, находятся в наибольшей потенциальной опасности, должны использовать выходную лестницу, чтобы начать спуск. Жильцам других этажей может быть дано указание оставаться на месте и ждать дальнейших инструкций. В этих случаях сообщение обычно получают только люди, находящиеся на пожарном этаже и этажах непосредственно выше и ниже. Если масштаб чрезвычайной ситуации увеличится, объявления могут быть расширены за счет включения дополнительных этажей или, при необходимости, всего здания.

Если движение по лестнице потенциально опасно, есть ли альтернативы?
Системы строительства, противопожарной защиты и безопасности жизни, установленные в высотных зданиях, в том числе автоматическая спринклерная защита, предназначены для борьбы с пожаром, чтобы уменьшить необходимость в эвакуации всех людей на улицу. Лица, находящиеся на пожарном этаже и этажах, расположенных непосредственно над и под ним, должны немедленно использовать выходную лестницу, чтобы спуститься на уровень пола, который находится как минимум на несколько этажей ниже пожарного этажа.Затем пассажиры могут повторно войти в занимаемое пространство на этих безопасных этажах, чтобы дождаться дальнейших инструкций.

Если спуск по лестнице занимает так много времени, лучше ли мне подняться на крышу и ждать там спасения?
Нет. Многие из нас видели драматическое видео, на котором вертолеты поднимают пассажиров с крыши горящего здания. Это чрезвычайно опасная процедура для пассажиров, пилотов и пожарных, которые могут находиться в здании. Во-первых, вертолет может не прийти на помощь, поэтому подъем на крышу вместо спуска на высоту мог бы потратить драгоценное время.Это не стандартная процедура в США и большинстве зарубежных стран. При сильных пожарах большие тепловые токи, генерируемые теплом от огня, могут привести к тому, что вертолет будет подниматься или опускаться, что затрудняет управление. Возникающая в результате тяга винта вертолета может заставить дым и перегретый воздух воздействовать на персонал пожаротушения. Большинство строительных конструкций включают в себя множество функций, которые направляют жителей на улицу или на уровень класса в целях эвакуации.

Могу ли я воспользоваться лифтом?
Исторически сложилось так, что никогда не следует пользоваться лифтом во время пожара или аналогичной чрезвычайной ситуации в здании.После атак 11 сентября 2001 года на башни Всемирного торгового центра эта позиция была пересмотрена. Теперь лифты, соответствующие разделу 7.14 Кодекса безопасности жизнедеятельности © ^{, могут использоваться для эвакуации пассажиров. Однако это никогда не требуется. Если для выхода пассажиров используются лифты, лифт не должен считаться одним из требуемых средств выхода, он не должен учитываться при определении пропускной способности средств выхода и не должен использоваться для соответствия расположению средств выхода. требования к выходу.Существует множество других требований, которые должны быть выполнены, чтобы использовать лифт для эвакуации людей во время пожара или аналогичной чрезвычайной ситуации, включая, помимо прочего, маркировку лифта, требования к пожарной сигнализации здания, требования к спринклерной системе здания и двустороннюю системы связи в лифтовом холле. Независимо от типа загруженности лифта, требования можно найти в разделе 7.14.}

Какие процедуры следует применять для людей в инвалидных колясках или с другими ограниченными возможностями, влияющими на подвижность?
Трудоспособные, а также инвалиды должны быть застрахованы в соответствии с любыми письменными процедурами.Если ваш этаж необходимо эвакуировать, вы должны спланировать горизонтальный переезд в убежище. В зданиях с автоматической спринклерной противопожарной защитой это может быть просто соседний отсек или офисное помещение. В других случаях в вашем доме могут быть убежища. Эти помещения могут быть расположены как отдельные, закрытые отсеки на полу, или они могут состоять из негабаритных площадок на лестничных клетках. Независимо от того, какая функция у вас есть, ваш план включает ожидание в одном из отведенных мест, пока сотрудники пожарной охраны не смогут вас удалить.Часто эти места снабжены устройством двусторонней связи, чтобы вы могли сообщить спасателям свое местоположение. Ваша рабочая среда может также дополнить эту процедуру системой «приятеля». В этом случае нужно предвидеть ситуации, когда «напарник» может быть недоступен в экстренной ситуации. В любом случае и независимо от способностей, если у вас есть какие-либо вопросы о плане вашего здания или о том, как вы в него вписываетесь, вам следует попросить вашего работодателя предоставить подробную информацию и попросить людей с ограниченными возможностями участвовать в разработке плана.

Если я останусь, а затем ситуация станет неприемлемой и я пойман в ловушку, должен ли я разбить окно? Я должен прыгнуть?
Если вы оказались в ловушке в многоэтажном здании, постарайтесь расположиться в таком месте, где вы можете закрыть дверь и заделать щели, чтобы не допустить проникновения дыма. Воспользуйтесь телефоном, чтобы позвонить в пожарную часть и сообщить о своем точном местонахождении в здании. Постарайтесь набраться терпения. Аварийное спасение жильцов многоэтажного дома может занять много времени. Вы можете сигнализировать о своем местонахождении спасателям из окна с помощью светлой ткани, но не рекомендуется разбивать окно.Если вы можете приоткрыть окно, это обычно безопасно, чтобы впустить свежий воздух, но будьте готовы закрыть его, если в него попадет дым. Разбитое окно нельзя отрегулировать, чтобы заблокировать проникновение дыма. разбитое окно может перерезать пожарные шланги и серьезно травмировать находящийся внизу спасательный и подавляющий персонал. Очень опасно использовать окно для побега из всего, что выше второго этажа.

Должно ли в моем здании быть какое-либо устройство для эвакуации снаружи?
Такие предметы, как аварийные парашюты и устройства управляемого спуска, могут использоваться в качестве путей эвакуации в специальных сооружениях, таких как некоторые башни и специальные производственные помещения.Они не разрешены и не рекомендованы нормами США для коммерческих и общественных зданий. Такие устройства не подходят по уровню защиты, обеспечиваемому другими функциями, предусмотренными кодом.

Если горит соседний многоэтажный дом, нужно ли эвакуировать мое здание?
Не во время обычного пожара. Вы должны сохранять бдительность и определять, есть ли какое-либо начало или изменение условий, которые могут привести к тому, что вашему зданию угрожает соседний пожар.В таких случаях у аварийного персонала должно быть достаточно времени, чтобы отдать приказ о такой эвакуации.

Сработают ли системы эвакуации из здания при террористической атаке?
Общество не требовало от своих государственных чиновников принятия законов, которые требовали бы расходования почти неограниченных сумм денег для защиты от всех предсказуемых и непредвиденных опасностей. В действительности может просто не быть физического способа обеспечить такую ​​защиту, даже с неограниченными средствами. До нападения 11 сентября 2001 года пилот-самоубийца за штурвалом самолета Боинг 767 не значился ни в чьем списке вероятных или предсказуемых конструктивных опасностей.В 1945 году пилот двухмоторного бомбардировщика B-25 потерял ориентацию в сильном тумане и врезался в Эмпайр-стейт-билдинг в субботу утром, когда здание было малонаселенным. Горящий бензин из баков емкостью 1400 галлонов загорелся, в результате чего 14 человек погибли и 26 получили ранения.

Когда в 1970 году были построены башни Всемирного торгового центра, они были спроектированы так, чтобы выдерживать удар самолета Boeing 707 — самого большого самолета, который летал в то время. Самолеты Boeing 767, использованные во время атаки 11 сентября, были значительно крупнее и несли почти 20 000 галлонов реактивного топлива, которые могли бы без дозаправки доставить самолеты через всю страну на западное побережье.В текущих процедурах эвакуации или переселения из здания учитывается необходимость убрать жильцов с места, где причинен вред, с помощью пожара, который растет очень предсказуемым образом со скоростью, типичной для ожидаемой пожарной опасности в здании.

В моем здании есть письменные инструкции по эвакуации. Подходят ли они для любой чрезвычайной ситуации , которая может произойти в моем здании?
Весьма вероятно, что процедуры подходят для всех аварийных ситуаций. В нашем обществе мы планируем события, которые могут произойти в здании или строении.В значительной степени процедуры эвакуации ориентированы на случайный пожар в здании. Пока ваши процедуры ясно дают вам понять, какие действия вы должны предпринять и когда их предпринимать, это, по сути, то, что вы ищете. Хотя это не обязательно для всех зданий, поощряйте вашего работодателя проводить имитационные учения раз в год. Если вы находитесь на верхнем этаже высотного здания, это может быть хорошей возможностью попрактиковаться и испытать свой план.

Многие из этих процедур основаны на типичных событиях.Что будет, если мероприятие не типичное?
Как и в любой ситуации нашей повседневной жизни, вы в значительной степени контролируете свою судьбу. Таким образом, вы несете большую ответственность за свою личную безопасность в зависимости от обстоятельств. Подробных процедур, устных инструкций и даже прошлого опыта может оказаться недостаточно, чтобы помочь вам справиться с чрезвычайными ситуациями. КРАСНЫЙ , универсальный цвет для обозначения опасности может помочь вам в таких обстоятельствах.

React: Относитесь серьезно к любым признакам дыма, огня или другой потенциально опасной ситуации.Активация пожарной сигнализации здания, запах дыма, визуальная индикация пламени, предупреждение от других пассажиров, прибытие пожарной части — вот некоторые из признаков, которые могут сигнализировать о неизбежно опасной ситуации.

Оценить: Вы должны судить об уровне угрозы. Это включает подтверждение наличия дыма или огня; оценка условий в непосредственной близости от вас; самооценка вашей физической способности переехать или эвакуироваться; оценка потребностей и способностей других людей, которым может потребоваться помощь; учитывать получение дополнительной информации.

Решить: Есть только два, но трудных выбора:

1. Следуйте своему плану и немедленно покиньте здание.
   ИЛИ
2. Следуйте своему плану и оставайтесь на месте или спуститесь на обозначенный уровень ниже пожарного этажа и будьте готовы принять защитные / защитные меры. В этом случае ожидаемые действия могут включать в себя уведомление пожарной службы о вашем местонахождении, закрывание дверей, окон и вентиляционных отверстий, ведущих в ваше пространство. Не выламывайте окна.Будьте готовы ждать в течение значительного периода времени (по крайней мере, один час), если вы планируете спасение силами пожарной части.

Этот процесс является итеративным. Это делается не только при первом намеке на опасную ситуацию. Это процесс, которым должен управлять человек, и его нужно повторять до тех пор, пока опасность не минует или, если полная эвакуация из здания в порядке, когда это действие не будет завершено.

Как лучше всего эвакуироваться из Лос-Анджелеса?

Когда обдуваемый ветром ад шириной в 14 миль достиг холмов Малибу, для тысяч жителей шоссе Тихоокеанское побережье было единственным выходом.

Но когда Огонь Вулси приблизился к океану 9 ноября, превратив дороги каньона в огненные ленты, шоссе охватило множество машин, бегущих на юг, в Санта-Монику. Газета Malibu Times сообщила, что некоторым водителям требовалось до семи часов, чтобы добраться до безопасного места на 20 миль, что обычно занимает около часа.

«Все в этом 14-мильном диапазоне были эвакуированы, и была очень маленькая воронка для тысяч жителей и людей, чтобы выбраться», — лейтенант Калифорнийского дорожного патруля.Кевин Куркер сообщил горсовету Малибу ранее в этом месяце.

Даже с задержками эвакуация по большей части сработала. Три человека погибли, но 250 тысяч жителей, которым приказано эвакуироваться, вышли живыми.

LA может не так хорошо себя чувствовать в следующем пожаре.

В сентябре водители, спасающиеся от огня Delta Fire, поддержали движение вдоль дороги 5 к северу от Реддинга. Когда огонь разгорелся недалеко от межштатной автомагистрали, одна пара сбежала, проехав через щель в центральной перегородке.Но огонь распространялся так быстро, что десятки людей бросили свои машины и спаслись бегством.

Два месяца спустя Лагерный пожар, который стал самым смертоносным и разрушительным лесным пожаром в истории штата, охватил город Рай. Когда сообщество из более чем 25 000 человек попыталось перехитрить быстро распространяющуюся огненную бурю, эвакуированные оказались в ловушке своих автомобилей . Из 86 жертв пожара восемь погибли в транспортных средствах, пытаясь уехать в безопасное место, пятеро — в тупике.

Поскольку все большему количеству жителей разрешается переезжать в районы, подверженные пожарам, а пожары становятся все более частыми, разрушительными и непредсказуемыми, эксперты говорят, что Лос-Анджелес должен пересмотреть способы эвакуации, не полагаясь на автомобили.

«Эвакуация в некотором роде указывает на основные недостатки системы, с которыми мы сталкиваемся каждый день», — говорит Джон Ренн, изучающий вопросы планирования стихийных бедствий в Центре городских и экологических решений Атлантического университета Флориды.«Созданная нами автоматическая зависимость становится еще более проблематичной».

С 2000 по 2015 год количество автомобилей в Южной Калифорнии увеличилось в четыре раза по сравнению с 1990-ми годами. По данным исследования UCLA, за это время в регионе прибавилось 2,3 миллиона человек и 2,1 миллиона домашних транспортных средств.

Жители не просто покупают больше машин. По мере того, как Лос-Анджелес расширяется, люди живут ближе к местам, подверженным пожарам. Более половины новых домов, построенных за последние четыре десятилетия, расположены в зависимых от автомобилей зонах повышенного пожароопасности, известных как граница между дикой природой и городом.На этой неделе Наблюдательный совет округа Лос-Анджелес одобрил добавление 19 000 новых домов на территориях диких и городских земель.

В то же время изменение климата усугубляет опасность стихийных бедствий, говорит Люси Джонс, сейсмолог, ранее работавший в Геологической службе США, а теперь работающая с городами над снижением риска стихийных бедствий.

«С этими новыми взрывными пожарами — а я говорю« новые », потому что из-за сильной жары они разрастаются радикально быстро — возникает другая проблема эвакуации, чем у нас при других пожарах», — говорит она.

Но решение не в расширении дорог через районы Лос-Анджелеса, подверженные стихийным бедствиям, говорят эксперты.

«Никто не собирается говорить, что нужно построить 47-полосную автостраду прямо в центре пригорода Лос-Анджелеса», — говорит Брайан Уолшон, профессор гражданской и экологической инженерии в Университете штата Луизиана. «Мы не собираемся строить дорогу только для эвакуации. Что мы можем сделать, так это заставить агентства по чрезвычайным ситуациям лучше управлять тем, что у нас есть ».

Дороги в Лос-Анджелесе уязвимы для стихийных бедствий.Примыкающий к склону холм PCH может быть легко заблокирован огнем или оползнями, как это произошло через месяц после пожара в Вулси. Фото Робин Бек / AFP / Getty Images

Как было засвидетельствовано во время пожара в Вулси, даже такие дороги, как PCH, которые предназначены для большого количества автомобилей, могут оказаться в тупике, когда многие эвакуированные используют их одновременно.

В своей роли, разрабатывающей планы эвакуации для городов, Уолшон столкнулся со сценарием, аналогичным тому, что официальные лица Малибу столкнулись на PCH: разрешить всем 25 000 жителей Флорида-Кис уехать в течение 24 часов по единственной автомагистрали.

Штат не собирался расширять US 1, который прыгает на 100 миль от острова к острову через чувствительную морскую среду (небольшие города вдоль Ключей в любом случае не хотели, чтобы через их общины проложили новые полосы движения).

Команда

Wolshon предложила решения, которые изменяли маршрут движения на существующих улицах, управляли потоком автомобилей и уменьшали конфликты, которые могли вызвать аварии. План эвакуации был успешным перед ураганом Ирма в 2017 году.

Когда 9 ноября на PCH возобновился трафик, городские и окружные агентства вместе работали над внедрением аналогичного решения в Малибу, используя то, что инженеры называют «противотоком».”

Две полосы движения на север PCH были преобразованы в полосы движения на юг вплоть до Санта-Моники. Одновременно на юг можно было бы поехать больше машин, но затем необходимо было изменить маршрут 10-й автострады, идущей на запад, чтобы машины не направлялись на север на PCH, поддерживая движение на переулках Санта-Моники.

Это знакомое явление для Анджеленосов, которые ездят на крупные спортивные мероприятия. Эвакуация отправляет десятки тысяч людей на несколько улиц Лос-Анджелеса, как это происходит в игре Dodger.

Планы управления дорожным движением для эвакуации основываются на том же наборе инструментов, что и доставка людей в ущелье Чавес и обратно — регулировка времени светофоров, закрытие улиц для объезда автомобилей и введение полос встречного движения. Но даже с этими мерами, когда большинство фанатов Dodger Stadium уезжают одновременно, возникает затор.

«Тот же принцип применим к эвакуации в чрезвычайной ситуации», — говорит Дэн Митчелл, инженер Департамента транспорта Лос-Анджелеса. «Если все уезжают одновременно, на то, чтобы выбраться, уйдет больше времени.”

Митчелл соглашается с Уолшоном в том, что то, что эти улицы могут обслуживать 50 000 дополнительных людей в некоторые дни, не означает, что улицы должны быть очень широкими все время. По словам Митчелла, это сделало бы город еще более опасным.

«Когда на улицах гораздо больше места, чем нужно людям, это побуждает людей идти очень быстро и подвергает людей опасности», — говорит он. «В девяносто девяти процентах случаев наш город был бы непригоден для жизни».

За последние пять лет городские власти предприняли усилия, чтобы положить конец поразительному количеству людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях на улицах Лос-Анджелеса.В некоторых случаях это означало, что в дорожных диетах безопасность важнее скорости. По словам Митчелла, эти изменения дизайна — это возможность улучшить работу улиц для самых разных сценариев.

«Когда мы меняем конфигурацию дорог, наша цель — безопасность — это означает безопасность как в обычных, так и в необычных обстоятельствах», — говорит он.

«Это ситуация« да, и », — говорит Эмилия Кротти, исполнительный директор Los Angeles Walks. «Да, у жителей Калифорнии должны быть эффективные планы эвакуации на случай этих чрезвычайных пожаров.И сообщества должны иметь безопасную конструкцию улиц, которая предотвращала бы слишком частые дорожно-транспортные происшествия, которые ежегодно убивают тысячи людей в нашем штате. Нам не нужно выбирать ».

После смертоносных огненных бурь этого года жители, выступающие против дорожных диет, пытаются аргументировать, что стихийные бедствия являются основанием для полного отказа от мер по повышению безопасности в городе.

Бульдозеры толкали брошенные автомобили, уничтоженные пожаром в лагере, на обочину в Парадайз, Калифорния. Фото Джоша Эдельсона / AFP / Getty Images

В прошлом месяце газета Los Angeles Times опубликовала статью с заголовком: «Рай сузил свою главную дорогу на две полосы, несмотря на предупреждения о заторе во время крупного лесного пожара».

История документирует, как городские власти изменили конфигурацию полос для движения транспорта в рамках более крупного проекта улучшения коридора на полумильном участке главной дороги Рая, Skyway, чтобы предотвратить гибель людей в результате дорожно-транспортных происшествий.

(Представитель Ассоциации правительств округа Бьютт, которая руководила проектом коридора Skyway, отказался комментировать эту историю, как и представитель Whitlock & Weinberger Transportation, Inc., которые выступали консультантами проекта.)

Но на самом деле Skyway не был сужен двумя полосами движения, как утверждается в заголовке LA Times , говорит Нэт Гейл, директор южнокалифорнийского офиса Toole Design и бывший директор инициативы Vision Zero в Лос-Анджелесе, который изучал документы по планированию проекта Skyway.

Есть еще три полосы движения для транспортных средств, что является важным различием, говорит он, потому что в такой трехполосной конфигурации средняя полоса становится обозначенной полосой центрального поворота.

Эта центральная полоса поворота предназначена для уменьшения конфликтов между автомобилями. Это также может позволить машинам скорой помощи двигаться быстрее и делать повороты в любом направлении вместо того, чтобы преодолевать смену полосы движения.

В случае Skyway реконструированная дорога также была спроектирована специально для обеспечения противотока в чрезвычайных ситуациях. Все три полосы были преобразованы для движения на юг во время эвакуации из лагеря костра, говорит Скотт А. Маклин, заместитель начальника Калифорнийского огня, который в тот день был в раю.

Но от городского плана эвакуации, предназначенного для поэтапного опустошения города, пришлось отказаться, когда наддувный огонь выбрасывал угли впереди себя, вызывая новые пожары за много миль.

«Пожары обычно не делают этого», — говорит Маклин. «У них все было продумано, чтобы транспорт не проходил, но этот пожар охватил огромную полосу земли. Большому количеству людей пришлось уйти и уехать сейчас ».

Как отмечается в статье LA Times о , Skyway также застрял в тупике во время лесного пожара в предгорьях округа Бьютт в 2008 году — задолго до того, как была установлена ​​дорожная диета.По словам Маклина, пожар в Гумбольдте в 2008 году побудил большое жюри провести расследование, которое пришло к выводу, что город должен улучшить свои процедуры эвакуации, которые Cal Fire использовал в качестве модели для всего штата.

«У них был противоток. У них были брошюры. Каждый год у них проводились общественные собрания. У них был распечатанный план эвакуации с указанием количества конусов, ожидающих на каждом перекрестке », — говорит он. «Рай был подготовлен».

Даже шести выходов из города было недостаточно, — говорит Маклин. «Наземные улицы не имеют возможности эвакуировать сразу все население.Если автомагистраль между штатами не может этого сделать, то вы знаете, что ваши обычные улицы не могут этого сделать ».

В статье LA Times отмечается, что «далеко не ясно», способствовала ли дорожная диета причиной фатальных задержек движения в Camp Fire, но заголовок действительно подразумевает обвинение, и теперь некоторые жители Лос-Анджелеса называют это поводом, чтобы остановиться. больше дорожных диет здесь.

Движение было увеличено на шоссе 70, дороге далеко к югу от Рая, когда люди эвакуировались из лагеря костра 8 ноября 2018 года. Фото Джастина Салливана / Getty Images

В этом месяце противники дорожной диеты Лос-Анджелеса процитировали Парадайз в презентации Коалиции Совета соседства Лос-Анджелеса, группе руководителей районных советов Лос-Анджелеса, и на нескольких других собраниях районных советов, предлагая «отменить все меры по снижению дорожного движения, включая, но не ограничивается дорожными диетами », что« опасно сужает маршруты экстренной эвакуации ».

Те же противники также пытались заблокировать режим движения на прибрежных дорогах, поскольку они расположены в зонах эвакуации после цунами.

Но Карл Ким, исполнительный директор Национального учебного центра готовности к стихийным бедствиям и профессор городского и регионального планирования в Гавайском университете, специализирующийся на эвакуации, в том числе в случае цунами, не согласен с этими аргументами.

«Считать, что причиной проблемы являются дорожные диеты, — это близорукая реакция», — говорит Ким. «В зависимости от ситуации может оказаться, что эвакуация на велосипеде или пешеходе может быть предпочтительнее автомобилей».

У Кима есть длинный список ситуаций, в которых, по его словам, присутствие автомобилей может сделать эвакуацию более опасной.

«Заторы, аварии, заглохшие автомобили, газопровод, парковка», — говорит он. «[Есть] много других внешних факторов, связанных с автотранспортными средствами».

Вот почему в городах, которые сталкиваются с риском цунами или наводнения, в настоящее время проектируются центры «вертикальной эвакуации», сооружения, которые позволяют многим людям быстро подниматься на возвышенность без использования дорог.

В Лос-Анджелесе припаркованные, разбитые или брошенные автомобили остаются самым большим препятствием как для эвакуированных, так и для автомобилей скорой помощи, поэтому в 2005 году город ввел политику предупреждения о красных флагах.

Предупреждения включают зоны, запрещенные для парковки, на узких извилистых улицах в дни, когда опасность пожара высока. Но они не были обновлены с учетом новых реалий экстремальной жары и засухи, а также более чем десятилетнего нового развития. В прошлом месяце городской совет Лос-Анджелеса принял предложение провести комплексную оценку уличной системы, которая позволит городу создать новые запретные для парковки зоны и пересмотреть маршруты эвакуации.

Сели после того, как Thomas Fire заблокировали автостраду 101 на две недели в начале 2018 года в Монтесито. AP Photo / Марсио Хосе Санчес

Используя данные переписи, инженеры теперь используют программное обеспечение для моделирования аварийных ситуаций для создания прогнозов спроса на поездки, которые могут определять проблемы эвакуации, которые планировщики должны решать. Эти прогнозы настолько сложны, что могут выявить потенциальные узкие места, например места, где водители могут сменить полосу движения, в том числе предвидеть, как структура дорожного движения может измениться после введения режима диеты.

Но когда дело доходит до моделирования эвакуации, оценки времени в пути зависят от людей, уезжающих, когда им приказывают уйти.Если все ждут до последней минуты, что является обычной проблемой при эвакуации, или если огонь распространяется слишком быстро, чтобы опустошить город, как это было в Раю, план просто не сработает.

После пожара в лагере и смертоносного пожара Таббса в Санта-Розе в 2017 году официальные лица заявили, что они отложили или не развернули полностью аварийные предупреждения из-за опасений массового затора, что можно было бы решить, предоставив жителям альтернативные варианты эвакуации, которые не требовали машин, — говорит Уолшон. Лучшее решение для борьбы с лесными пожарами — это создание временных убежищ, которые позволят большему количеству людей укрыться на месте.

«Вы можете построить строение прямо в местном сообществе и укрыть 1000 человек в нескольких минутах ходьбы от их домов», — говорит он. «Необязательно проехать 50 миль».

Заместитель начальника службы спасения

Cal Fire Маклин говорит, что идеальным убежищем для пожаров было бы футбольное поле, большое травяное пространство с защитой от теплового излучения. В раю он помог нескольким людям, пережившим пожар, спастись в специально отведенных парках.

Джонс отмечает, что в районах, подверженных селевым потокам, дороги могут быть не лучшим вариантом для эвакуации — некоторые спроектированы таким образом, что сели будут перемещаться по проезжей части, а не через дома во все более населенных диких и городских зонах.

«Мы действительно хотим оказаться в ситуации, когда нам не нужно эвакуироваться», — говорит Джонс. «Но это означает, что вы не можете быть в WUI. Вы должны строить что-то лучше, чем того требуют наши строительные нормы и правила. Нам нужно что-то делать с нашими старыми зданиями и быть более агрессивными в использовании земли вокруг дренажных путей ».

Это проблемы, с которыми местные законодатели пока не готовы противостоять — даже несмотря на то, что жители Лос-Анджелеса попадают в все более опасных ситуаций по мере старения населения города.

Из 86 человек, погибших в результате пожара в лагере, подавляющее большинство были пожилыми людьми, инвалидами и не могли или не водили машину.

Мужчина едет на велосипеде по затопленной дороге в Лос-Анджелесе 17 января 1994 года после землетрясения в Нортридже. Getty Images

«Многие были инвалидами и не могли бежать», согласно San Francisco Chronicle . «Некоторые отказывались уезжать, будучи не в состоянии видеть, слышать или обонять надвигающуюся опасность, или не обладая когнитивными способностями признать ее.”

Средний возраст умерших составил 71 год, сообщает газета.

Демография жертв пожара в лагере трагически похожа на большинство стихийных бедствий, поэтому наибольшую озабоченность специалистов по чрезвычайным ситуациям вызывает вопрос о том, как эвакуировать людей, у которых нет доступа к автомобилям.

Помимо групп, которые могут не иметь возможности водить машину, таких как пожилые люди Лос-Анджелеса, люди с ограниченными возможностями и школьники, городские власти должны думать о других типах людей, у которых может не быть транспортных средств в момент бедствия.Рассмотрим, например, большое количество туристов в Лос-Анджелесе в любой момент времени.

Немногие города США имеют такие комплексные программы эвакуации. Транспортный департамент Лос-Анджелеса подтвердил, что им было задействовано автомобилей, чтобы помочь людям покинуть кварталы во время пожаров в прошлом, но департамент шерифа округа Лос-Анджелес не ответил на вопросы о том, как найти и эвакуировать жителей, у которых нет доступа к транспортным средствам.

«Это печальная, досадная реальность», — говорит Ренне, который работает с городами над планированием мультимодальной эвакуации.«Только те места, которые пережили бедствие, с большей вероятностью смогут спланировать успешную эвакуацию уязвимых групп населения».

Во время урагана «Катрина» около 100 000 человек не смогли покинуть Новый Орлеан, потому что у них не было доступа к автомобилям, в том числе многие из более чем 1000 человек, погибших в городе. После этого Новый Орлеан разработал самый полный в стране план общественной эвакуации, а некоммерческая организация Evacuteer работает с городом, чтобы обеспечить безопасность людей.

Подобные скульптуры обозначают 17 «точек эвакуации» вокруг Нового Орлеана, куда жители могут отправиться, чтобы отвезти их в безопасное место в случае эвакуации. Эвакуатор

Помимо обучения команды из более чем 500 волонтеров и проведения образовательных мероприятий, Evacuteer работал с артистами над созданием 17 «эвакуационных точек» в районах с низким уровнем владения автомобилями. В чрезвычайной ситуации местные жители знают, что они могут дойти пешком до этих мест, чтобы сесть в микроавтобусы и автобусы, гарантируя, что никто не останется позади.

Когда-нибудь общие автоматизированные транспортные средства, которые теоретически могли бы передвигаться более эффективно без людей за рулем, могли бы помочь обеспечить безопасность большему количеству людей в опасных условиях вождения.

Даже платформы для вызова пассажиров, такие как Uber и Lyft, которые часто предлагают скидки в экстренных ситуациях, могут помочь людям легко объединить поездки.

Рельеф наиболее подверженных пожарам районов Калифорнии также требует более локального и детального подхода к эвакуации. В зависимости от того, где живут некоторые люди, эвакуация на автомобилях просто невозможна.

После пожара 1991 года в Окленд-Хиллз, унесшего жизни 25 человек, была создана группа под названием «Ассоциация странников Беркли-Путь», призванная помочь в создании и поддержании путей эвакуации на крутых густонаселенных склонах холмов. Как сказала Curbed SF президент ассоциации Коллин Нефф, соседи смирились с тем, что в некоторых чрезвычайных ситуациях единственным выходом может быть бегство пешком.

«В хороший день по многим нашим дорогам с трудом может проехать одна машина, едущая в одном направлении», — говорит Нефф.«В случае пожара или землетрясения, когда машины экстренной помощи едут вверх по холмам, машинам может быть невозможно спуститься с горы».

Оклендские холмы очень похожи на районы каньона Лос-Анджелеса, некоторые из которых уже пересекаются общественными лестницами. Эти узкие тропинки часто обеспечивают более быстрый выход из каньона, чем извилистые улочки.

Но даже хорошо используемые лестницы в таких каньонах, как Бичвуд, не имеют четкой маркировки, и люди, не знающие, где они находятся, могут дезориентироваться во время пожара.Работа ассоциации Беркли включает создание и поддержание дорожек, добавление улучшенных указателей и освещения к существующим дорожкам, а также разработку стратегий, которые помогут пожилым людям и людям, которые не могут спуститься по лестнице, безопасно выбраться.

Мощеные дорожки и лестницы, обеспечивающие альтернативу эвакуации жителей каньона, могут означать разницу между жизнью и смертью. Фото Патрисии Чанг

Эксперты говорят, что вместо того, чтобы представить себе автомобиль для бегства, забитый их вещами, Анджеленос должен подумать о том, чтобы иметь несколько способов спастись во время лесного пожара, наводнения, оползня или — что, возможно, наиболее вероятный сценарий для большей части Лос-Анджелеса — разрыва газопровода, подающего топливо. структурный пожар, который прорывается через окрестности после сильного землетрясения.

«Люди хотят защитить свою собственность и не хотят оставлять машину — может быть мародерство или машина может быть уничтожена», — говорит Ренне. «Но велосипед действительно может спасти вам жизнь, если у вас пробки и вы не можете выехать на большом автомобиле».

Наличие в гараже немоторизованного транспортного средства также может пригодиться спустя долгое время после катастрофы, поскольку Анджеленос переживает недели перебоев в подаче электроэнергии и покоробленных дорог.

Глядя на фотографии разрушений, вызванных землетрясением в Нортридже в 1994 году, примечательно, как мало машин на улицах, но почти на каждой фотографии есть люди, катающиеся на велосипедах.

Как выразился Ренне: «Лучше иметь больше возможностей».

Эвакуация | Город Эмеривилл, Калифорния

Контрольный список плана эвакуации

«Немедленно эвакуируйтесь, если об этом попросят, поскольку промедление может поставить под угрозу вашу жизнь»

• Обсудите с семьей, что вы будете делать во время и сразу после стихийного бедствия, независимо от того, где вы можете находиться .
• Практикуйте падение, укрытие и удержание (как во время землетрясения, чтобы все знали, что делать).
• Убедитесь, что все умеют писать текстовые сообщения, так как голосовые сообщения или звонки могут не работать после крупномасштабного бедствия.
• Определите место встречи, где вы все воссоединитесь, если вы не будете вместе во время бедствия. Возможно, в ближайшей церкви, школе или общественном центре.
• Определите контакт, находящийся за пределами зоны обслуживания, поскольку у вас может быть больше шансов получить телефонный звонок для соединения с телефонным номером в 200 милях от вас, чем с местным номером. Это контактное лицо может передать остальным членам семьи информацию о том, что с вами все в порядке.Убедитесь, что у вашего ребенка есть этот номер в школьном рюкзаке.
• Знайте школьный план ваших детей и то, что вам нужно сделать, чтобы проверить их, если учащиеся будут отчислены.
• Заполните карточку экстренного контакта для каждого члена семьи
• Зарегистрируйте свои номера мобильных телефонов в ACAlert, чтобы получать уведомления об экстренных ситуациях.
• Делайте копии важных документов и фотографий. Их можно отсканировать и сохранить на переносном жестком диске или в онлайн-хранилище.Это могут быть паспорта, свидетельства о рождении, свидетельства о браке, страховые и ипотечные документы.
• Рассмотрите возможность получения страховки от землетрясения и / или страховки арендатора.
• Сделайте фотографии или домашние видеофильмы о своем доме и имуществе и храните их в другом месте, кроме вашего дома

Если вам сказали ПОДГОТОВИТЬСЯ к эвакуации

• Слушайте на местное радио и следуйте указаниям местных служб экстренной помощи
• Предупредите своих соседей об опасности, особенно если они пожилые люди, инвалиды или дети, которые могут быть одни дома
• Уберите машину с улицы, чтобы не блокировать машины скорой помощи
• Припаркуйте машину на подъездной дорожке так, чтобы фасад был обращен на улицу.Оставьте ключи в замке зажигания. Закатываем окна.
• Наденьте длинные брюки из хлопка или шерсти, рубашку с длинными рукавами и прочную обувь. Носите перчатки, носовой платок или маску, чтобы закрыть лицо, очки и фонарик.
• Соберите свое незаменимое имущество (фотоальбомы, оригинальные произведения искусства, компьютерные записи, страховые книжки и т. Д.). Воспользуйтесь контрольным списком для захвата и передвижения
• Приготовьтесь к эвакуации пешком. При необходимости используйте мусорные баки на колесах, чтобы возить вещи.
• Возьмите с собой домашних животных, если можете
• Разместите записку, рассказывающую другим, когда вы уехали и куда собираетесь

При эвакуации

• Если вы едете за рулем, сойдите с дороги и не мешайте при столкновении приближаясь к пожарным машинам
• Если дороги за пределами вашего района станут непроходимыми из-за брошенных автомобилей или приближающегося пожара, эвакуируйтесь пешком или на велосипеде, используя заранее определенные маршруты, чтобы добраться до заранее определенного места встречи семьи.Это может быть общественный центр, школа, парк или другое место, где ваша семья решила встретиться после эвакуации. Ваше решение в то время может определяться событием и местом возникновения угрозы.
• Не оставляйте машину там, где она будет блокировать дорогу или мешать пожарным

Если в вашем доме случится пожар

• Позвоните 911. Позвоните или сообщите обо всех членах семьи и домашних животных
• Проверьте двери на нагрев с помощью тыльной стороной ладони. Если вы чувствуете тепло, не открывайте дверь и воспользуйтесь альтернативным выходом.
• Если дверь прохладная, откройте ее осторожно, проверьте, нет ли дыма или пламени.
• Ползите, держа голову на высоте 12-24 дюйма над землей, чтобы оставаться под дымом.
• Выйдя из горящего здания, ни по какой причине не возвращайтесь внутрь.
• Познакомьтесь с семьей в специально отведенном месте.

Рюкзак для эвакуации или Go Pack

В вашем рюкзаке для эвакуации есть вещи, которые вы хотите взять с собой, которые помогут защитить вас и вашу семью во время эвакуации, а также помогут ускорить восстановление после бедствия.Большинство предметов этого набора легко поместится в спортивную сумку или рюкзак среднего размера. Вы можете найти многие из этих предметов в своем доме, но в случае экстренной эвакуации у вас может не хватить времени собрать их все. Добавляйте в список по своему усмотрению. Оригиналы документов, таких как записи о рождении, браке и смерти, следует хранить в сейфе вдали от вашего дома.

Соберите рюкзак или дорожную сумку для каждого члена вашей семьи.

• Копия вашего контрольного списка «Бери и уходи», также известная как топ-10 списка незаменимых вещей, которые вы возьмете с собой, если у вас будет время эвакуироваться на автомобиле (обратите внимание на предмет и где он находится в вашем доме, чтобы сэкономить время.
• Копия Контрольного списка плана эвакуации, чтобы помочь вам во время эвакуации.
• Основные предметы личной гигиены для всех членов семьи (мытье, бритье, стоматология, уход за глазами, гигиена)
• Дополнительные очки
• Специальные предметы для младенцев, пожилых людей или членов семьи с ограниченными возможностями
• Фонарик, радио с батарейным питанием, запасные батарейки и дополнительное зарядное устройство для сотового телефона
• Защитные очки, хлопковые перчатки и респиратор для каждого члена семьи для защиты от дыма и тепла в случае эвакуации во время большого пожара
• Одна смена одежды для каждого члена семьи (сначала сосредоточьтесь на носках и нижнем белье )
• Поводок для домашних животных и / или ящик для переноски и небольшое количество корма для домашних животных
• Список важных телефонных номеров, в том числе контактные данные для связи за пределами зоны обслуживания
• Карты для связи в экстренных случаях

Контрольный список для хранения вещей

Вещи, которые вы нужно будет принять в последний момент.
Your Grab and Go List — это приоритетный список незаменимого имущества, которое вы возьмете с собой, если у вас будет время для эвакуации. Часто называют 10 лучших из 10, подумайте, какие 10 предметов вы бы взяли, если бы у вас было 10 минут на эвакуацию. В идеале вы должны отметить предмет и где он находится в вашем доме, чтобы сэкономить время. Вы также можете создать отдельный список для каждого члена семьи.

Храните копии всех списков в своем эвакуационном рюкзаке, чтобы их можно было легко найти во время эвакуации.Добавляйте в список по своему усмотрению.

• Кошелек с водительскими правами и чековой книжкой
• Кредитные и дебетовые карты
• Наличные мелкими номиналами и разменные монеты для таксофонов
• Лекарства, отпускаемые по рецепту
• Очки и другие медицинские принадлежности
• Мобильный телефон и зарядные устройства (электрическое зарядное устройство, автомобильное зарядное устройство, и солнечное зарядное устройство)
• Компьютер или компьютерный носитель с резервными копиями со шнурами (например, портативный жесткий диск, USB-накопитель и т.