США рассекретили характеристики прототипа летающей тарелки: Наука и техника: Lenta.ru
В конце сентября 2012 года Национальный архив США опубликовал отрывок меморандума, датированный июнем 1956 года, о разработке в интересах американских военно-воздушных сил прототипа летающей тарелки. Предполагалось, что аппарат под кодовым названием Project 1794 («Проект 1794») сможет развивать сверхзвуковую скорость и преодолевать почти две тысячи километров.
Разработку аппарата США, как ни странно, поручили иностранцам, а именно канадской авиастроительной компании Avro Aircraft и ее ведущему инженеру британцу Джону («Джеку») Фросту (John «Jack» Frost). Впрочем, канадская компания к середине 1950-х годов уже успела зарекомендовать себя, сконструировав неплохой истребитель-перехватчик CF-100. Сам же Фрост, пришедший в Avro в 1947 году, ранее работал на британскую De Havilland, где, в частности, разработал истребители Hornet и Vampire, а также экспериментальный самолет DH 108 (Swallow).
Схема одной из модификаций двигателя Фроста, использующего «эффект Коанда»
(Нажмите, чтобы увеличить)
Lenta.ru
После прихода в Avro Джек Фрост взялся усовершенствовать реактивный двигатель и повысить эффективность его компрессора. В результате авиаконструктор придумал так называемый «блиноподобный двигатель» («pancake engine»), в котором турбина через зубчатую передачу приводила в движение компрессоры и реактивная струя выходила по всей окружности двигателя. Одновременно в условиях «холодной войны» США (да и ряд других стран) заинтересовались созданием летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, и перспективный двигатель Фроста, казалось, как нельзя лучше подходил для таких целей.
Первым прототипом летательного аппарата с дискообразным двигателем Фроста стал Project Y. Сам аппарат при этом имел форму штыка лопаты. Проект получил поддержку министерства обороны Канады в размере 400 тысяч канадских долларов. К 1953 году Avro представила деревянный макет летательного аппарата, и новость об этом широко разошлась по средствам массовой информации. Более того, пошли слухи о планах канадцев создать летающую тарелку. Тем не менее дальнейшего финансирования Project Y не получил.
Интерес к разработкам Фроста тем временем проявили ВВС США. Авиаконструктор продемонстрировал американцам преемника «летающей лопаты» — Project Y-2. Аппарат имел дискообразную форму и использовал для увеличения подъемной силы «эффект Коанда». Основой аппарата также был круглый двигатель с ротором (для подъемной силы) и компрессорами (для создания реактивной тяги). При этом создаваемые двигателем реактивные струи обтекали куполообразный корпус, что в перспективе должно было придать тарелке огромную скорость и высоту полета.
Avro Aircraft VZ-9. Фото пользователя Alvintrusty с сайта wikipedia.org(Нажмите, чтобы увеличить)
Lenta.ru
По данным открытых источников, первый контракт на 750 тысяч долларов Фрост получил в 1955 году. В 1956 году Avro вложила в разработку летающей тарелки 2,6 миллиона долларов. Согласно рассекреченным документам, ВВС США оценивали стоимость проекта в 3,16 миллиона долларов (сегодня это составило бы около 26,6 миллиона долларов). На создание успешного прототипа Avro отвели полтора-два года. При этом американцы рассчитывали, что летательный аппарат сможет развивать скорость от трех до четырех чисел Маха (3200-4300 километров в час), преодолевать свыше 1800 километров и подниматься на высоту около 30 километров.
Инженеры Avro под руководством Джека Фроста разработали для США несколько версий летающей тарелки (доподлинно известно о двух действующих прототипах). Несколько испытательных полетов «Проекта 1794», также известного как Avrocar и VZ-9-AV (обозначение ВВС США), даже сняли на видео.
Как видно на видеозаписи, аппарат довольно уверенно отрывается от поверхности и держится на небольшой высоте, однако на стадии перехода к полету тарелку начинает болтать из стороны в сторону. По результатам испытаний Project 1794 претерпел несколько доработок, но убедить американцев продолжить финансирование Фросту не удалось. Официально США закрыли проект летающей тарелки в 1961 году.
Аппарат весил 1,36 тонны и имел максимальную взлетную массу в 2,52 тонны. В диаметре тарелка достигала 5,5 метра, в высоту — чуть более метра. Силовая установка состояла из трех турбореактивных двигателей Continental J69-T-9. Экипаж корабля был рассчитан на двух человек.
По оценкам разработчиков, VZ-9 мог развивать скорость свыше 480 километров в час, на практике же аппарат удалось разогнать лишь до 56 километров в час. Проектная дальность полета аппарата — 1600 километров, практически тарелка преодолевала лишь 127 километров. При проектном потолке в три километра аппарат смог подняться лишь на 91 сантиметр.
Что именно заставило американцев отказаться от разработки прототипа после всего лишь нескольких лет испытаний, до конца непонятно. По сути Фросту поручили создание не просто очередного самолета, а принципиально нового типа летательного аппарата, и указанные в меморандуме «полтора-два года» — совершенно нереальные для таких целей сроки.
Безусловно, идея создания летающей тарелки в 1950-е годы была не нова. Над изобретением дискообразных летательных аппаратов работали еще инженеры Третьего рейха. В 1939 году проект летательного аппарата в форме блюдца с вертикальным взлетом запатентовал авиаконструктор компании Focke-Wulf Генрих Фокке (Heinrich Focke). Еще один «летающий диск», получивший название АS-6, решил построить Артур Зак (Arthur Sack), но испытания аппарата провалились. Кроме того, в 1950-е были опубликованы данные о якобы успешных разработках нацистами сразу нескольких летающих тарелок, включая «Летающий блин Циммермана» и «Диск Белонце».
Применявшийся же Джеком Фростом «эффект Коанда» впоследствии был успешно использован на американском легком многоцелевом вертолете MD-520 NOTAR (no tail rotor, «без хвостового винта»), а также на опытных самолетах QSRA и Boeing YC-14 и советских военных транспортниках Ан-72 и Ан-74 с укороченным взлетом и посадкой.
Сейчас «эффект Коанда» активно используется в разработках беспилотных летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой. Принцип их работы во многом схож с тем, который предлагал для своих летающих тарелок Джек Фрост, за исключением применения реактивных двигателей. К примеру, радиоуправляемый БПЛА производства компании Aesir легко поднимается на высоту нескольких метров и при этом обладает высокой маневренностью.
О планах США или какой-либо другой страны вложиться в разработку современных летающих тарелок пока неизвестно. Однако с учетом активного развития беспилотных систем и робототехники можно с большой вероятностью предположить, что компактные летающие тарелки в ближайшее время займут свое место в вооружении ведущих стран мира.
Летающая тарелка устроена просто!
Но… Многие тысячи людей уже видели безопорные летательные конструкции, созданные якобы гипотетическими «инопланетянами». Внешне их аппараты выглядят, как тарелки, треугольники, сигары, причём время от времени появляются летательные устройства весьма внушительных размеров. Иногда они передвигаются в воздухе совершенно бесшумно, а иногда негромко стрекочут, напоминая кузнечиков, или тарахтят, как автомобиль.
Сразу уточним: это никакие не инопланетяне. Из информации «Розы Мира» нам известно, что параллельно с машинной цивилизацией человечества на Земле существуют ещё две подобных цивилизации, обитающие в четырёхмерных пространствах (игвы и даймоны). Летательные аппараты одной из этих цивилизаций, называемые НЛО, по неизвестным причинам периодически вторгаются в наш трёхмерный физический мир. Из факта существования НЛО вытекает следующий вывод: чужие летательные аппараты используют принципы, пока неизвестные нашей науке. В РМ эти принципы носят название метафизических, то есть, существующих над современной физикой. Иначе говоря, нынешние учёные мужи этих принципов пока ещё не открыли. Отметим, что именно «Роза Мира» дала импульс задуматься над излагаемой в данной статье проблемой, и результаты размышлений мы выносим на обсуждение наших читателей.
Наука сегодня развивается стремительно. Возможно, в ближайшее время в какой-либо стране, (желательно, чтобы это случилось в России!), будет испытан первый в нашем мире летательный аппарат – аналог ЛТ, не имеющий пропеллеров и реактивных двигателей, но не уступающий по скорости и грузоподъёмности современной авиации. Однако работы здесь для конструкторов завтрашнего дня — непочатый край. Почему завтрашнего? Потому что нужны люди с нестандартным мышлением: «старая школа» ничего принципиально нового предложить не может. Вопрос: какие особые качества необходимы инженерам завтрашнего дня, чтобы построить ЛТ?
Ответ таков. Нужно выйти из пределов современного материалистического мировоззрения, и отказаться от ряда господствующих сегодня в науке догм. Нужны новые смелые теории, которые могут стать, образно говоря, прорывными. Что касается ЛТ, конкретное пожелание следующее.
Поскольку стоит задача – передвигаться в пространстве (не в атмосфере Земли, а именно в пространстве, в том числе и межпланетном), физикам нужно заняться основательным изучением этого самого пространства. До сих пор в современной науке существует табу на подобное направление научного поиска. Утверждение о невозможности существования безопорных двигателей – плод этого табу. С другой стороны, учёные догадываются, что пространство имеет собственную структуру, что оно вовсе не пустое, даже если рассматривать такой его аспект, как физический вакуум. Кстати, Альберт Эйнштейн – активный противник всяких догм №1, — первым предположил, что структура пространства может быть искривлена, и даже провёл опыты, доказывающие этот постулат.
Ниже мы приведём описание проекта конструкции летающей тарелки – одного из вариантов, имеющих право на жизнь. Расшифровывать технические моменты особо не будем. Любой читатель, усвоивший школьный курс знаний, сможет разобраться в технических тонкостях.
…Итак, строим ЛТ. Примерные технические характеристики опытного образца таковы: масса 2,5 тонны. Диаметр 10 метров. Экипаж – 2 человека.
Основа – салон в виде приплюснутого шара, где размещается кабина экипажа и источник энергии, – какой именно – об этом чуть позднее (см. рис. ниже).
Двигатель представляет собой сверхпрочное кольцо из углеродного волокна, которое вращается в вакуумном кожухе по периметру ЛТ. Кольцо подвешено в следящем магнитном поле, где разгоняется с помощью линейных электродвигателей до нескольких десятков тысяч оборотов в секунду (предел задаётся прочностью кольца).
Любому инженеру, взглянувшему на рисунки, становится ясно, что здесь мы имеем одну из разновидностей так называемого супермаховика. Свойства подобных маховиков уже много лет изучает российский академик Нурбей Гулиа – на эту тему им написано несколько научных трудов. Подробно об этом интересном человеке и о его исследованиях можно узнать на личном блоге — http://nurbejgulia.ru/
Интересно, что маховик в виде вращающегося в вакуумном кожухе цилиндра из углеродного волокна может служить почти идеальным аккумулятором энергии, если раскрутить его до огромных значений. Расчёты показывают: в компактном маховике может быть запасено столько энергии, что, к примеру, легковому автомобилю её хватит на весь период эксплуатации – по крайней мере, на 10 лет запросто.
Кольцевые маховики из-за уникальных свойств названы супермаховиками. Процессы, происходящие с веществом супермаховика при его раскрутке, учёным досконально неизвестны. Ясно, что в плоскости вращения на материал кольца действует мощнейшая центробежная сила, стремящаяся разорвать кольцо. Известно, что в маховике при накачке его энергией (раскрутке) происходит преодоление инерции вещества. Но природа такого явления, как инерция массы при её разгоне или торможении пока для науки остаётся тайной за семью печатями. Чёткой теории на эту тему ещё не существует. Существующие открытия в области супермаховиков получены методами проб и ошибок.
Однако вернёмся к нашей ЛТ. До сих пор никакой Америки мы не открыли, никаких новых физических принципов не задействовали. Описываемый аппарат сегодня можно построить в любом авиационном конструкторском бюро, имеющем своё опытное производство.
Представим: нашлись нестандартно мыслящие люди, и такой аппарат построен. Включаем линейные электродвигатели, разгоняющие кольцо. Для разгона используем внешний источник электроэнергии. Вскоре приборы в кабине пилота показали, что кольцо разогнано до предельных значений. В вакуумном кожухе оно в таком режиме может вращаться в течение многих лет – при условии отсутствия отбора энергии. Ещё раз уточним, что на кольцо действует могучая центробежная сила, стремящаяся разорвать его. Однако недаром разновидность углеродного волокна — суперкарбон признан на сегодня самым прочным материалом в мире – его нить в тысячи раз(!) прочнее такой же по толщине стальной нити. Кстати, энергии в нашем кольце запасено столько, что если её перевести в бензин, то горючего окажется достаточно, чтобы объехать на автомобиле земной шар по периметру, причём, неоднократно.
Но… Наш аппарат пока что никуда не летит. Более того, он прочно стоит на земле. Правда, приборы показывают, что аппарат потерял в весе примерно 20% от той величины, что имел до разгона нашего двигателя. Эффект частичной потери веса вращающимися маховиками известен давно, и здесь мы тоже Америки не открыли. Природа этого явления тоже пока неизвестна.
Что ещё нужно сделать, чтобы полететь, спросите Вы?
Рассуждаем дальше. В нашем двигателе центробежная сила равномерно растягивает кольцо в горизонтальной плоскости (см. рисунки). Значения этой силы огромны, и могут достигать десятков и даже сотен тонн (!) на килограмм массы разогнанного кольца. Однако никакого импульса движения аппарату не сообщается, поскольку в любом произвольно взятом месте противоположная точка кольца полностью эту силу уравновешивает. Тупик? Вовсе нет! Мы можем заставить наш двигатель летать!
Если мы в районе периметра аппарата слегка искривим пространство, то у нашей силы появится ещё одна составляющая, направленная либо вверх, либо вниз – вектор определяется характером кривизны пространства (яма или выпуклость). Иначе говоря, аппарат либо сильно прижмётся днищем к земле, либо… полетит! Чтобы вектор был направлен вверх, нам нужна кривизна пространства в виде ямы (см. рисунок).
Вопрос: как искривить пространство? Да очень просто! С помощью мощного магнитного поля. Сверхмощные электромагниты в своё время были испытаны Альбертом Эйнштейном, и было доказано, что сильное магнитное поле эффективно деформирует пространство (вспомните филадельфийский эксперимент). С помощью современных технологий генераторы магнитного поля сегодня можно сделать достаточно компактными.
Использование сильных магнитных полей вынудит прибегнуть нас к специальным методам защиты – чтобы поберечь собственное здоровье. Для человеческого организма сильные магнитные поля далеко не безобидны. Во-первых, экипаж ЛТ должен быть надёжно защищён стальным корпусом салона – этот металл эффективно экранирует магнитное поле. Весьма важно для пилотов и пассажиров, чтобы внутри летательного аппарата напряжённость поля не превышала допустимых санитарных значений. Во-вторых, старт аппарата должен быть где-нибудь в чистом поле, — нахождение людей поблизости недопустимо.
…Итак, все технические условия, наконец, выполнены. Наш аппарат доставлен на испытательный полигон, людей в радиусе 300 метров нет. Занимаем места пилотов, тщательно задраиваем салон. Включаем генераторы, осторожно и очень плавно увеличиваем напряжённость поля. Приборы показывают, что вес аппарата стал падать. Вскоре кольцевой двигатель уравновесил массу аппарата, и мы медленно поднимаемся вверх, зависаем на высоте десяти метров. Мы можем висеть в воздухе столько времени, сколько будут включены генераторы магнитного поля. Запитаны они от мощного источника электроэнергии, который находится внизу — под полом салона.
Об этом источнике энергии расскажем чуть подробнее. Это тоже супермаховик, который имеет два кольца, вращающихся в противоположные стороны. Для чего? В процессе отбора энергии маховики тормозятся, и если кольцо одно, неизбежно возникнет вращающий момент. Когда аппарат стоит на земле, это особого значения не имеет. Но когда аппарат в полёте, импульс вращения нужно как-то погасить, иначе наш аппарат начнёт крутиться в воздухе вокруг вертикальной оси. Два кольца в супермаховике с этой задачей справляются идеально – возникают два противоположных импульса вращения, которые взаимно гасят друг друга. Кстати, именно так решается аналогичная проблема на вертолётах конструктора Камова: на них устанавливается два несущих воздушных винта. Поэтому вертолёты Камова не имеют хвостового пропеллера, компенсирующего импульс вращения, рождаемый на вертолётах с одним несущим винтом.
А теперь немножко пофантазируем.
…Управлять нашей машиной оказалось очень просто. Ручка управления вперёд – мы летим прямо. Ручка влево – мы закладываем вираж влево. Передвигаем тумблер мощности генераторов – набираем высоту.
Механизм управления следующий: по периметру аппарата установлено 28 соленоидов (электрических магнитов, генерирующих поле). Они делятся на 4 сектора по семь штук: нос, правый борт, левый борт и корма. Если мы несколько избыточное электрическое напряжение подаём на корму, она поднимается, и вектор тяги смещается вперёд: аппарат летит прямо. Правые и левые сектора служат для изменения направления полёта – вправо и влево. Передний сектор позволяет давать «задний ход».
Техника безопасности состоит в том, что нам запрещено снижаться ниже 300 метров над населёнными пунктами и дорогами. Иначе из-за высокой напряжённости магнитного поля внизу глохнут автомобили, а здоровье людей оказывается под угрозой. Посадка разрешена только в безлюдной степи, либо на полигоне.
Летим почти в полной тишине – наш двигатель не шумит. Все маневры ЛТ совершает плавно – никаких толчков. Нам не страшны порывы ветра, даже ураганного, поскольку двигатель ЛТ обладает отличным гироскопическим эффектом – любой внешний толчок эффективно гасится, обеспечивая экипажу комфорт, неслыханный дотоле в авиации. Если на борту иметь запас кислорода, мы можем слетать хоть на Луну – аппарат прекрасно управляется не только в атмосфере, но и за её пределами. В межпланетном пространстве аппарат легко разгоняется до второй и третьей космических скоростей. Внешнее магнитное поле эффективно защищает экипаж от космического излучения. Сила ускорения (либо торможения при подлёте к Луне) при этом может быть установлена равной земной силе тяжести. Иначе говоря, невесомость мы может испытывать только тогда, когда этого захотим. Всё остальное время путешествие для нас будет проходить в привычной обстановке, то есть с привычной силой тяжести.
…Примерно так будет совершено прорывное в истории авиационного и космического транспорта открытие. Безопасность и экономичность новых летательных аппаратов в сравнении с существующими окажется увеличена на порядок. А если обмотки соленоидов сделать из сверхпроводящих материалов (физики знают, о чём речь), то экономичность ещё более возрастёт.
Конструкция имеет несколько интересных моментов.
В принципе можно построить большую антигравитационную платформу, которая будет висеть в воздухе, словно дирижабль. Однако в отличие от последнего платформа будет аппаратом тяжелее воздуха. Также, как и дирижабль, энергии на преодоление силы тяжести платформа расходовать не будет (при наличии в соленоидах сперхпроводящих обмоток). Первичная порция энергии на разгон супермаховика в неё будет залита на заводе-изготовителе, причём, энергия весьма существенная – она будет равноценна нескольким цистернам бензина или дизельного топлива (!). Однако дальше транспортные расходы окажутся мизерными. Такая платформа окупится очень быстро, и затем станет приносить чистую прибыль.
Минус этих платформ только в том, что их старт и посадка будут сопровождаться запредельными значениями магнитного поля. Однако напряжённость поля можно существенно уменьшить, повысив энергоемкость супермаховика двигателя, и закачав туда больше энергии. Взгляните на рисунок: если увеличить центробежную силу, действующую на обод маховика в четыре раза, во столько же раз можно уменьшить напряжённость магнитного поля, чтобы добиться во время старта снижения общего веса аппарата до нуля. Разумеется, прочность материала кольца также нужно увеличить в четыре раза.
Скажем ещё пару слов про эту самую энергоёмкость. Сегодня она измеряется в киловатт/часах на килограмм массы самого устройства, и в лучших конструкциях это значение достигает цифры 500. То есть, один килограмм массы супермаховика способен накопить и затем отдавать во внешнюю сеть 500 киловатт электроэнергии в течение одного часа. Для наглядности переведём эту энергию в бензин – получим примерно 50 литров. Данное значение существенно превосходит любые современные химические аккумуляторы, как накопители электроэнергии.
Линейные скорости уже эксплуатирующихся кольцевых супермаховиков достигают одного километра в секунду, накопленная ими энергия измеряется в тысячах киловатт-часов, отдача энергии (при необходимости кратковременного потребления больших мощностей) может достигать нескольких мегаватт! По энергоёмкости (количество запасённых киловатт на кг массы) супермаховики последнего поколения (с волокнами суперкарбона) недавно превзошли самое энергоёмкое топливо на планете – водород.
Для большего понимания происходящих в супермаховике процессов мы предлагаем ввести другие величины, характеризующие прочность материала супермаховика: отношение центробежной (разрывной) силы на грамм массы вращающегося кольца. Эта сила огромна: несколько сотен килограммов! Напомним, что линейная скорость кольца в супермаховиках, уже построенных сегодня, более чем в три раза превышает скорость звука в атмосфере! В завтрашних конструкциях эта скорость ещё более возрастёт. Следовательно, значения центробежной силы также возрастут и приблизятся к тонне на один грамм массы вращающегося кольца.
Тема для размышления о «высоких материях».
Здесь возникает странная параллель с Общей теорией относительности Альберта Эйнштейна. Великий физик в математических формулах рассчитал поведение массы космического корабля, разгоняемого до скорости света, и пришёл к выводу, что достижение этой скорости невозможно: масса возрастает до огромных значений. По расчётам выходит, что при приближении к скорости света масса увеличивается до бесконечности. Следовательно, до бесконечности должно увеличиваться и усилие двигателей, направленное на разгон, а двигатели, как известно, расходуют немалую энергию.
Параллель вот в чём. (Возможно, с точки зрения учёного-физика изложенное звучит несерьёзно, но мы всё-таки озвучим нашу мысль). Супермаховик, как аккумулятор энергии, ограничен только прочностью кольца. Если представить, что кольцо супермаховика обладает бесконечной прочностью, то его можно раскрутить до колоссальных значений линейной скорости. В такой супермаховик при разгоне будет закачано просто невероятное количество энергии, однако линейной скорости, равной скорости света, мы не достигнем, поскольку количество требуемой энергии при этом будет стремиться к бесконечности.
Нетрудно догадаться, что супермаховики, заряженные огромным количеством энергии, могут быть весьма опасны в определённых ситуациях. К примеру, если на борту антигравитационной платформы сработает взрывное устройство, либо в торец платформы прилетит артиллерийский снаряд.
Однако не будем напрягать фантазию, описывая возможные беды при разрушении платформы. Скажем вот что: технический прогресс может приносить великое благо в обществе, где главенствуют высокие моральные принципы. Антигравитационные платформы сегодня, когда в мире существует терроризм, строить просто нельзя. Вначале человеческому обществу нужно вырасти духовно. Когда терроризм полностью исчезнет, как пережиток истории, проект «Летающая тарелка» можно запускать.
Тем не менее, будем надеяться, что уже нынешнее поколение молодых людей увидит первые опытные антигравитационные транспортные средства – у них такой шанс есть.
США опубликовали чертежи секретной летающей тарелки (22 фото + видео)
Канадская фирма «Авро Эркрафт» с 1955 г. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете и только недавно представители соответствующих спецслужб США решили снять гриф секретности с архивного проекта.
Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП.
Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы «Авро Эркрафт» заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена ак. Б. Н. Юрьевым еще в 1921 г., схема приведена в разделе «Россия. Исследования винтовых СВВП».
В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название «Аврокар» и более известного под названием «Флаинг Сосэр» (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 г.
Фрост решил использовать уже привычную для того времени реактивную тягу в сочетании с т.н. эффектом Коанда. Суть этого явления кроется в том, что струя жидкости или газа, двигаясь рядом с каким-либо объектом, стремится приблизиться к ней или даже «прилипнуть». По задумке Фроста, такое поведение воздуха должно было облегчать маневрирование аппарата. Сперва инженеры Avro Canada сделали небольшой аппарат для демонстрации своих идей. Модель диаметром всего 11 сантиметров могла подниматься в воздух на небольшую высоту, однако какие-либо механизмы для маневрирования в нее не уместились. Тем не менее, канадское военное ведомство заинтересовалось идеей и выделило около 400 тысяч американских долларов на продолжение работ. Вскоре после этого проект получил индекс Y2.
На этом этапе будущий Avrocar стал объектом шпионской драмы. Начиная с 1952 года, ЦРУ пыталось выяснить, есть ли у каких-то стран летательные аппараты новых конструкций. В 53-м разведчики узнали о существовании проекта Y2 и доложили об этом начальству. Вскоре после передачи документов «наверх» господа из Пентагона связались с канадскими военными и предложили им продолжить создание Y2 совместными усилиями. Канада предложение приняла. Среди прочего, это имело и приятные финансовые последствия. Начальник отделения исследований ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт выбил финансирование в два миллиона долларов в год. Очень смело для революционно нового проекта. Тем не менее, деньги были выделены и Avro продолжили исследования. К середине десятилетия был готов проект VZ-9, который, собственно говоря, и стал «лебединой песней» программы Y2. Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 — 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде «летающих блюдец».
Пятнадцатиметровый диск с шестью турбореактивными двигателями, которые выбрасывали газы через собственные сопла, а также приводили во вращение турбину большого размера, теоретически мог подниматься на любую высоту и летать в любом направлении. Заказчик в лице американских и канадских военных одобрил проект, но потребовал сначала опробовать новую технологию на пилотируемом аппарате меньшего размера. Из-за этого «тарелку» ужали до диаметра около шести метров. Соответствующим образом изменили и силовую установку: теперь вокруг центральной турбины помещалось только три двигателя. Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону. С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров.
В середине 1959 года первый опытный экземпляр «Аврокара» был готов. Наступило время для испытаний. Первые недели ушли на отработку взаимодействия двигателей и их системы управления. Дело было непростым, но канадцы и американцы с ним справились. К ноябрю того же года аппарат VZ-9 был готов к первому полету. 12 ноября «летающая тарелка» оторвалась от земли и зависла на небольшой высоте. Со временем начали прибавлять тягу и выводить аппарат на немного большие высоты. На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону. Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме «Аврокару» приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам «Авро Канада» пришлось возвращаться за кульманы. Тем временем недовольные результатами канадские военные пришли к выводу о бесполезности проекта и отказались продолжать выдавать деньги.
В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость. На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи. Однако ни одна из моделей не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться. Среди причин такого поведения аппаратов числились и отсутствие дополнительной поддержки воздуха (тот самый экранный эффект), и требовательность конструкции к аккуратной и точной балансировке, и необходимость синхронизации работы двигателей. Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции. В конце 1960 года Фрост начал переработку проекта в соответствии с собранным опытом. Начиная с 1959-го года, финансирование проекта Y2 осуществлялось только Соединенными Штатами. Ответственные за ведение программы американские чиновники со временем стали тоже сомневаться в его целесообразности. Поэтому вскоре после начала кардинальной модернизации финансирование «Аврокара» прекратилось. Сотрудники Пентагона были жестки и немногословны. В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов. В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.
Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V «Аврокар» показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения.
Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.
Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы. Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.
Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V «Аврокар» предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч.
Фирмой «Авро Эркарфт» был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.
До нашего времени сохранились оба построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США. Лет десять назад ряд канадских историков выступил за передачу одного из «Аврокаров» в руки Канады. Они мотивировали это необходимостью признания заслуг своей страны в создании проекта. При этом тема долей финансирования почему-то обходилась стороной, хотя США потратили на программу Y2 в десять с лишним раз больше денег, чем их северный сосед. В частности и поэтому разговоры начала двухтысячных так и остались разговорами, а оба построенных VZ-9 до сих пор пребывают в американских музеях.
Летающая тарелка. Рисунок, проект космического корабля.
Принцип, схема, изображения летающей тарелки. Многоразовый космический корабль будущего. Космический аппарат с солнечным парусом.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ.
Летающая тарелка представляет собой летательный/подводный/космический аппарат многоразового использования. В качестве силовой установки на ней должно быть использовано подвижное дисковидное крыло-парус, приводящееся в движение высокочастотным электромагнитным инерциоидом. При помощи крыла инерциоид воспринимает сопротивление окружающей среды, и отталкиваясь от нее, приводит аппарат поступательное движение. Таким образом, тарелка использует принцип движения птиц, рыб и других видов существ, передвигающихся в однородной среде. Подобный принцип возможен практически в любой среде, способной оказывать сопротивление, в которой можно создавать и отражать волны. Он позволяет эффективно использовать сопротивление окружающей среды благодаря ее инертности.
Например, самолет по большей части просто преодолевает сопротивление воздуха, оставляя за собой воздушный вихрь, который по инерции длиться некоторое время. Вихрь содержит в себе энергию, которая никак не используется. Птица, создавая вихрь взмахом крыла, получает назад часть потраченной на него энергии в виде ветра, который ее толкает. Таким образом, птица имеет большую эффективность, чем самолет. Но технически сложно сделать мощный и быстрый аппарат в виде птицы или рыбы. Подобные конструкции имеют большое количество подвижных деталей, которые не выдержат нагрузки от трения и вибрации, если установить на них мощный двигатель. В отличие от крыла орнитоптера, крыло летающей тарелки сможет совершать колебания с высокой частотой и небольшой амплитудой, как мембрана акустического динамика. Это может быть достигнуто благодаря использованию в конструкции электромагнитного привода крыла. Подвес крыла на магнитной подушке, позволит реализовать большую мощность и частоту колебаний при низкой механической нагрузке.
Работу крыла в воздухе или воде можно описать следующим образом. Крыло совершает быстрый импульс вверх, в результате которого над ним образуется ударная волна, и тарелку начинает втягивать в образовавшуюся за ней область пониженного давления. Под тарелкой образуется кольцевой вихрь, который по инерции следует за крылом. Далее крыло начинает совершать возвратное движение вниз с небольшой скоростью и тарелка отталкивается от догоняющего ее вихря, перенося основную массу вверх.
Принцип действия летающей тарелки.
При условии, что сила вихря больше чем сила гравитации образуется подъемная сила. Выступающая центральная часть работает как концентратор вихря образующего подъемную силу, сосредоточивая его над центром тяжести. При большой частоте вибрации этот процесс можно охарактеризовать как акустическая левитация, при которой объект сам создает несущую его волновую среду. Крыло попеременно создает сильные волны в направлении вверх и слабые вниз. Сильные волны оказывают преобладающее давление на крыло и толкают его вверх. Иными словами крыло перекачивает воздух из верхней полусферы в нижнюю и создает под собой воздушную подушку.
Объяснение этого явления заключается в том, что временное сжатие воздуха приводит к высвобождению энергии отталкивания атомов в виде вихря.
Причина образования вихря.
На картинке изображены атомы или молекулы жидкости или газа, которые максимально приближены друг к другу и при этом равноудалены. При этом единственно возможное положение, при котором они могут быть относительно друг друга, это треугольники, которые объединяются в шестиугольники. Это соответствует кристаллической структуре воды.
Атом 1 получает импульс. Предположим, что атомы будут двигаться по пути наименьшего сопротивления, как показывают стрелки. Если это будут бильярдные шары, то каждый раз импульс 1 будет делиться на 3 и потеряет силу. Но если это атомы или молекулы, которые колеблются, то каждый раз при столкновении энергия импульса будет увеличиваться, потому что вибрирующий объект сам создает импульс отталкивания. Произойдет цепная реакция, которая приведет сначала к образованию множественных вихрей, предпосылки к чему есть на рисунке, превращающихся в большие вихри. Крыло преобразует силу вихря в движение. Таким образом, движущей силой летающей тарелки является сопротивление воздуха. Следовательно, энергия, которая приводит летающую тарелку в движение, берется из воздуха.
Для достижения большего эффекта крыло может иметь форму зонтика или конуса, способствующую меньшему сопротивлению при движении вверх, и большему при движении вниз. Но такое крыло очень неустойчиво и для удержания его в стабильном положении понадобятся значительные затраты энергии. Для получения максимальной эффективности гораздо важнее соблюдать разницу между скоростью его движения вверх и вниз. Поэтому оптимальным будет использование симметричного, или близкого к симметричному профиля.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ.
Аэродинамическая схема летающей тарелки это, по сути, летающее крыло. При низком лобовом сопротивлении и большой площади крыла она может иметь большое аэродинамическое качество как планер. Для этого аэродинамический профиль должен быть сбалансирован таким образом, чтобы опрокидывающая сила набегающего потока компенсировалась силой, противоположно направленной.
Устойчивое планирование летающей тарелки.
При этом вся масса аппарата должна быть равномерно распределена по всей площади крыла. Концентрация массы в центре делает горизонтальный полет неустойчивым и приводит к задиранию носа и опрокидыванию, либо опусканию носа и падению, в зависимости от угла атаки. При идеальной балансировке, полет такого планера имеет траекторию длинной дуги, а при большой концентрации массы в центре происходит закручивание. Большее аэродинамическое качество имеет крыло с плоским профилем.
Характеристики различных видов летающих тарелок.
Планирование летающей тарелки может происходить с большей скоростью и меньшей потерей высоты по сравнению с обычным планером. При положительном угле атаки в конечной точке дуги происходит кабрирование, но в отличие от самолета, тарелка продолжает движение не дальше, а в обратном направлении. Летающая тарелка имеет устойчиво-неустойчивую аэродинамическую схему. Ее центр тяжести находится в аэродинамическом фокусе. Это позволяет ей совершать резкие маневры, достаточно устойчивый горизонтальный полет, но требует постоянного контроля ее угла атаки. Особенностью такого планера является то, что он может совершать вертикальный спуск как парашют.
Управление планером в форме летающей тарелки может быть достигнуто путем отклонения аэродинамических рулей, но для аппарата с силовой установкой рационально использовать для управления двигатель. Крыло должно иметь минимум 3 независимых привода для управления по трем осям. В результате ассиметричных колебаний диска получается разная мощность волны над его отдельными частями и неравномерная подъемная сила. Это приведет к наклону диска, и тарелка перейдет в горизонтальный полет в сторону наклона, глиссируя на создаваемой ей волне с наклоном вперед.
Горизонтальный полет летающей тарелки.
Кольцевой вихрь вокруг детающей тарелки.
Задирание диска вверх наоборот, приведет к резкому торможению, что можно сравнить маневрами вертолета. Имея достаточную мощность силовой установки, тарелка сможет развивать гиперзвуковую скорость. Благодаря магнитному приводу крыла, скорость его колебаний и соответственно скорость перетекания окружающей среды из верхней полусферы в нижнюю может превысить скорость звука. При большой скорости вибрации, окружающий тарелку воздух превратиться в плазму от трения, вызванного работой диска.
КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ БУДУЩЕГО.
Достижение необходимых для этого характеристик жесткости и жаропрочности крыла позволит летающей тарелке задевать атмосферу планеты и отскакивать от нее со скоростью большей чем изначальная благодаря работе крыла. Это может быть использовано для поддержания аппарата на орбите и для получения дополнительного ускорения при гравитационном маневре, во время которого тарелка будет проходить через атмосферу планеты. При небольшой мощности достаточной для поддержания устойчивого положения, тарелка может использовать для полета силу ветра, так же как парящая на ветру птица.
В космической среде тарелка может получать ускорение, используя крыло в качестве зеркала фотонного и паруса. При этом она сможет задействовать его еще во время полета в атмосфере. Наличие на борту электронной пушки, позволит использовать крыло и как зеркало антенны электрического паруса. Но в отличии от обычных кораблей, использующих для движения в космосе силу солнечного ветра, летающая сможет ускоряться не только воспринимая давление частиц, но и отталкиваясь от них.
Инерциоид работает гораздо более эффективно при наличии постоянного сопротивления с одной стороны и отсутствия сопротивления в направлении движения. Несмотря на то, что солнечный ветер имеет очень низкую плотность, и в нем работа крыла не будет так эффективна как воздухе или воде, давление на него света только с одной стороны даст возможность инерциоиду отталкиваться в направлении ветра и под углом. Благодаря этому тарелка сможет ускоряться и маневрировать более эффективно, чем обычные космические парусники. Предполагается возможность генерировать электромагнитные волны в направлении движения и воспринимать их давление при помощи паруса, что соответствует модели движения аппарата в жидкой и газообразной среде.
Такая летающая тарелка будет автономной и сможет совершать межзвездные перелеты, взлет и посадку на планетах с атмосферой. Ее полет будет выглядеть следующим образом: совершив вертикальный взлет с земли или воды, она перейдет в горизонтальный полет, имеющей траекторию восходящей дуги, во время которого наберет высоту и разгонится до скорости, достаточную для преодоления гравитационного поля Земли. После этого она, совершив резкий маневр, выйдет в открытый космос. Развернув парус в сторону Солнца, летающая тарелка продолжит разгон, используя силу солнечного ветра. Поочередно проходя через планеты солнечной системы, и задевая их атмосферу крылом, она будет получать дополнительное ускорение. И в конечном итоге, оттолкнувшись от атмосферы последней планеты в нужном направлении, покинет пределы солнечной системы и продолжит ускоряться при помощи паруса.
Траектория полета летающей тарелки с использованием силы солнечного ветра и отскакивания от атмосферы планет.
ЭКСПЕРИМЕНТ ПО СОЗДАНИЮ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА В ФОРМЕ ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ.
Для подтверждения этой концепции был проведен ряд экспериментов. Инерциоид был установлен на поплавок, имеющий гидродинамический профиль летающей тарелки. В результате быстрых импульсов вперед и медленных назад, вокруг поплавка поочередно образовывались сильные и слабые волны, идущие в противоположных направлениях. Разница в их давлении на поплавок приводила его в поступательное движение.
Волны, вызванные работой инерциоида.
Далее инерциоид был установлен на крыло в форме летающей тарелки. Такая конструкция имела очень низкую эффективность и не могла самостоятельно подниматься в воздух, но наглядно демонстрировала сам принцип. Тарелка получала ускорение в результате броска и в набегающем потоке подъемная сила крыла значительно возрастала благодаря работе двигателя. При вертикальном разгоне тарелка с включенным двигателем дольше удерживалась в воздухе, отталкиваясь от созданного ей восходящего потока. После горизонтального разгона она быстрее выходила на критический угол атаки и тормозила с меньшей потерей высоты. Из-за того что двигатель заставлял заднюю часть крыла совершать колебания с большей частотой чем переднюю, в некоторых случаях когда изначальный угол атаки был выбран оптимально тарелка смогла преодолеть силу набегающего потока задирающую нос вверх и наклонить его вниз. В результате этого тарелка некоторое время продолжала горизонтальный полет с меньшей потерей высоты.
Схема летающей тарелки с инерциоидом.
Жесткая конструкция крыла летающей тарелки.
Инерциоид летающей тарелки.
Вибрация диска в полете.
Колебания задней кромки крыла в горизонтальном полете.
УСТРОЙСТВО ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ.
Силовая установка состоит из трех групп электромагнитов, образующих магнитные подушки, на которых подвешено крыло. Колебания крыла создаются путем резкого увеличения и плавного уменьшения мощности отдельных магнитов. Управление осуществляется регулировкой мощности импульса между 3-мя группами магнитов. В систему управления должен быть включен генератор частоты и бортовой компьютер, обеспечивающий устойчивость. Питание должно осуществляется от реактора.
Конструкция крыла должна иметь предельную жесткость, жаропрочность и отражающие способность. Она должна быть выполнена целиком из работающей обшивки, воспринимающей всю нагрузку, благодаря ребрам жесткости и применению в ее составе иридия. Недостаточная жесткость крыла, либо прогиб сегментов обшивки приведет к снижению его эффективности. Конструкция крыла должна быть сварной либо монолитной, что может быть достигнуто гальваническим способом. Это будет препятствовать его разрушению в результате вибраций и позволит сделать максимальной его резонирующую способность.
Крыло может быть отдельным от центральной части и ли представлять собой цельную оболочку вокруг нее. При этом в конструкции должны быть предусмотрены выступающие или выдвижные элементы для связи и наблюдения и люк. Все агрегаты за исключением магнитов крыла должны быть установлены на центральную часть, но максимально разнесены от центра для лучшей балансировки. Они могут находиться внутри крыла, но не должны соприкасаться с ним. Полость внутри крыла может быть использована как балластный отсек при погружении в воду.
Схема летающей тарелки с механическим приводом крыла.
Схема летающей тарелки с электромеханическим приводом крыла.
Схема летающей тарелки с электромагнитным приводом крыла, представляющим собой цельную оболочку.
Схема радиоуправляемой летающей тарелки.
РАЗРАБОТКА МНОГОРАЗОВОГО КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ.
Разработка такого космического корабля возможна в ближайшем будущем, но потребует внедрения самых современных инновационных технологий. Принцип, лежащий в его основе, может быть применим уже сейчас и для создания небольших летающих роботов, спутников, способных удерживаться на орбите используя только электроэнергию, возвращаемых космических аппаратов способных совершать управляемую посадку и подводных аппаратов, аэростатов, использующих лобовое сопротивление для движения вперед.
Видео:
Автор проекта: MasterOgon
E-mail: [email protected]
Поделись в соц. сетях:
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ: sandra_rimskaya — LiveJournal
Летающая тарелка представляет собой летательный/подводный/космический аппарат многоразового использования. В качестве силовой установки на ней должно быть использовано подвижное дисковидное крыло-парус, приводящееся в движение высокочастотным электромагнитным инерциоидом. При помощи крыла инерциоид воспринимает сопротивление окружающей среды, и отталкиваясь от нее, приводит аппарат поступательное движение. Таким образом, тарелка использует принцип движения птиц, рыб и других видов существ, передвигающихся в однородной среде. Подобный принцип возможен практически в любой среде, способной оказывать сопротивление, в которой можно создавать и отражать волны. Он позволяет эффективно использовать сопротивление окружающей среды благодаря ее инертности.
Например, самолет по большей части просто преодолевает сопротивление воздуха, оставляя за собой воздушный вихрь, который по инерции длиться некоторое время. Вихрь содержит в себе энергию, которая никак не используется. Птица, создавая вихрь взмахом крыла, получает назад часть потраченной на него энергии в виде ветра, который ее толкает. Таким образом, птица имеет большую эффективность, чем самолет. Но технически сложно сделать мощный и быстрый аппарат в виде птицы или рыбы. Подобные конструкции имеют большое количество подвижных деталей, которые не выдержат нагрузки от трения и вибрации, если установить на них мощный двигатель. В отличие от крыла орнитоптера, крыло летающей тарелки сможет совершать колебания с высокой частотой и небольшой амплитудой, как мембрана акустического динамика. Это может быть достигнуто благодаря использованию в конструкции электромагнитного привода крыла. Подвес крыла на магнитной подушке, позволит реализовать большую мощность и частоту колебаний при низкой механической нагрузке.
Работу крыла в воздухе или воде можно описать следующим образом. Крыло совершает быстрый импульс вверх, в результате которого над ним образуется ударная волна, и тарелку начинает втягивать в образовавшуюся за ней область пониженного давления. Под тарелкой образуется кольцевой вихрь, который по инерции следует за крылом. Далее крыло начинает совершать возвратное движение вниз с небольшой скоростью и тарелка отталкивается от догоняющего ее вихря, перенося основную массу вверх.
При условии, что сила вихря больше чем сила гравитации образуется подъемная сила. Выступающая центральная часть работает как концентратор вихря образующего подъемную силу, сосредоточивая его над центром тяжести. При большой частоте вибрации этот процесс можно охарактеризовать как акустическая левитация, при которой объект сам создает несущую его волновую среду. Крыло попеременно создает сильные волны в направлении вверх и слабые вниз. Сильные волны оказывают преобладающее давление на крыло и толкают его вверх. Иными словами крыло перекачивает воздух из верхней полусферы в нижнюю и создает под собой воздушную подушку.
Для достижения большего эффекта крыло может иметь форму зонтика или конуса, способствующую меньшему сопротивлению при движении вверх, и большему при движении вниз. Но такое крыло очень неустойчиво и для удержания его в стабильном положении понадобятся значительные затраты энергии. Для получения макс
НЛО советской сборки | Журнал Популярная Механика
Если человек утверждает, что в начале 1950-х годов видел летающую тарелку, не спешите думать, что он впал в маразм.
Ясным летним утром 16 июля 1951 года звено Ла-11 1619-го истребительного авиаполка Северного флота вылетело из Мурманска на обычное патрулирование прибрежной территории. Первые 30 минут полет проходил спокойно, а затем ведущий, капитан Петр Вусов, заметил, что со стороны Новой Земли на высоте около 4000 м над морем медленно движется какой-то объект. «Скорость его была настолько мала — около 100 км/ч, что я вначале принял его за судно, — вспоминал летчик. — Но, подлетев ближе, я увидел очень странный объект — темный диск диаметром 20 м без опознавательных знаков, но вооруженный мощными пушками, торчащими снизу. Я никогда не видел такой машины, поэтому сразу же связался с базой и доложил о нарушителе воздушного пространства». В этот момент пилот диска, видимо, заметил самолеты и резко изменил курс. Поскольку патрулирование было боевым, Вусов принял решение атаковать странный объект. Первая очередь 23-мм снарядов как будто бы не причинила вреда диску, и летчик развернулся и пошел на второй заход. Тут ожила рация. Вусову и его ведомому, лейтенанту Иванченко, было приказано прекратить огонь и немедленно, соблюдая полное радиомолчание, вернуться на базу.
На чудом сохранившейся фотографии (выше) из личного архива Михаила Дубика запечатлен аэродром базы СЭСН на Шпицбергене в 1952 году. Летчики реактивных учебных «спарок» МиГ-15УТИ с изумлением рассматривают детище немецких инженеров, гигантскую летающую тарелку, с которой им вскоре предстоит вступить в учебный воздушный бой.
На аэродроме летчиков уже ждал местный особист в сопровождении незнакомого молчаливого человека в штатском. «Мне стало страшно, — вспоминает Вусов. — Время было такое… А ведь я действовал в точности согласно приказу». Но все обошлось: обоих летчиков только «убедительно попросили» держать язык за зубами и в этот же день перевели — Вусова на Тихоокеанский флот, а Иванченко — в Хабаровск. В качестве своеобразной компенсации и «гарантии молчания» им присвоили внеочередные звания…
След Пенемюнде
В начале 1930-х годов молодой немецкий авиаконструктор Ирман Майер придумал схему летательного аппарата, внешне напоминающую перевернутую миску с кольцевым винтом в центре. Такая схема позволяла защитить жизненно важные агрегаты от возможного вражеского огня и обеспечить площадку достаточных размеров для размещения оружия. Впрочем, это была лишь чисто теоретическая схема, и сам автор прекрасно осознавал ее недостатки. К счастью, талант молодого конструктора заметил его коллега — Генрих Циммерман, занимавшийся необычными компоновками летательных аппаратов, из которых наиболее перспективными он считал «летающие диски» на основе так называемого толстого крыла. Циммерман заинтересовался проектом Майера и пригласил молодого конструктора в свою команду. Сотрудничество оказалось на редкость удачным — Майер, блестящий генератор идей, был ценным приобретением.
Родственники На одной из старых немецких фотографий можно рассмотреть макет корпуса диска конструкции Циммермана и Майера, построенный в Пенемюнде для изучения компоновки и расположения вооружения. По этой фотографии художник попытался восстановить внешность аппаратов.
В 1942—1943 годах очевидцы неоднократно видели на полигоне в Пенемюнде «Летающий блин», внешне напоминавший перевернутый вверх дном тазик. В центре находилась каплевидная прозрачная кабина пилота. В движение диск приводился турбореактивными двигателями Jumo-004B с управляемыми соплами, развивал около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч. Однако аппарат был крайне неустойчив в полете. По воспоминаниям одного из чудом оставшихся в живых узников концлагеря КЦ-4А в Пенемюнде, в сентябре 1943-го один из дисков в ходе испытаний успешно взлетел, но из-за сильного ветра перевернулся, упал, загорелся и взорвался.
Победитель получает все
С 1943 по 1945 годы команда Циммермана решала проблемы устойчивости (вызванные нестабильностью работы двигателя и невозможностью точно регулировать тягу) и проектировала увеличенную модель диска. К весне 1945 года проект был практически готов, оставалось только воплотить его в «железе». Но этому помешало поражение Германии в войне. Чтобы разработки не достались союзникам, СС приказало уничтожить все бумаги, а инженеров — расстрелять. Однако конструкторы успели скрыться (не успел только сам Циммерман).
Таким он должен был стать: 50-метровый тяжеловооруженный диск, предназначенный для атак на морские конвои и эскадры союзников.
После поражения Германии союзники не нашли никаких документов, подтверждающих существование этого аппарата, и сделали вывод, что это очередная «утка». Советским поисковым группам повезло гораздо больше. Советскому Союзу досталась не только вся документация этого проекта — они обнаружили Ирмана Майера и всю его команду инженеров, укрывшихся в винном погребе фирмы «Деуливаг» на окраине Берлина (там какое-то время назад выпускали механизмы управления для «Пантер»). «Полный комплект материалов» (включая конструкторов) был вывезен в СССР для продолжения работы.
Охота пуще неволи
В 1946 году талантливый выпускник Ленинградской краснознаменной военно-воздушной инженерной академии лейтенант Михаил Дубик получил необычное распределение. Молодому специалисту предложили в добровольно-принудительном порядке пройти тест на знание немецкого языка, с которым он успешно справился, и дать подписку о неразглашении. Технический переводчик команды Майера Михаил Юрьевич Дубик больше половины века хранил доверенную ему секретную информацию — с советскими спецслужбами шутки плохи. Только сейчас он согласился поделиться своими воспоминаниями.
И хотя в СССР группе Майера пришлось слегка пожертвовать масштабом, несложно увидеть, что в основе аппаратов лежат общие корни.
«После тщательного изучения документации в ЦАГИ ‘сверху’ было спущено решение о постройке у нас полномасштабного пилотируемого образца для проверки на практике уникальных летных качеств боевого диска, — рассказывает Михаил Юрьевич. — Все работы проводились в условиях строжайшей секретности. Была создана специальная ‘шарашка’ (СКБ-08) для пленных немецких конструкторов из группы Майера. Механизмы для первого диска, получившего название ‘Губка’ и шифр МА-6, производились на различных заводах. За всеми нами постоянно наблюдали особисты, один вид которых ясно давал понять — кто откроет рот, тому не поздоровится».
Первоначально планировалось использовать уже знакомый немецкой команде двигатель Jumo 004В1, запущенный в серийное производство под индексом РД-10 на уфимском авиационном заводе №26. Но его тяга 900 кгс для «Губки» оказалась слишком мала, поэтому решили использовать новейшие английские двигатели Nene I, к 1947 году запущенные в серийное производство в СССР на заводе №45 под индексом РД-45 с тягой 2040 кгс.
Воздушный вальс
Первый полет был совершен в обстановке полной секретности на одном из северных аэродромов. «Раздался оглушительный рев трех реактивных двигателей, и темный диск после очень короткого разбега легко оторвался от земли и взмыл в небо, — вспоминает Михаил Дубик. — Если бы не звук, все это напоминало бы инопланетный НЛО». Диск обладал выдающимися для своего времени характеристиками, особенно по части грузоподъемности и минимальной крейсерской скорости — он мог легко идти на 100 км/ч, совершая на этой скорости маневры, которые и не снились многим истребителям тех времен. Диск мог кружить практически на месте, совершая циркуляцию (памятуя о немецких корнях машины, летчики назвали эту фигуру «Вальсом Штрауса», или просто «Штраусом»).
Пограничный слой
В 1904 году профессор Геттингенского университета Людвиг Прандтль ввел понятие пограничного слоя, давшего понимание, как, улучшив условия обтекания, уменьшить лобовое сопротивление движущихся тел. Теоретическое обоснование планирования и механизма возникновения подъемной силы крыла обеспечил работавший перед первой Мировой войной совместно с немецкими физиками русский профессор Николай Жуковский.
В период между мировыми войнами в Германии развернулись активные работы по преодолению воздействия пограничного слоя. Экспериментируя с летательными аппаратами различной формы, немецкие ученые пришли к выводу о необходимости отсасывания «мертвого» воздуха через мельчайшие отверстия в крыле (это называется управление пограничным слоем). Рассматривалась даже идея постройки летательного аппарата из пористого материала, работающего, как губка. Немцы даже придумали ему специальное название Luftschwamm («аэрогубка»). Конструкторы предположили, что для улучшения управляемости такими аппаратами следовало убрать любую выступающую часть, будь то крылья или рули направления, сделав фюзеляж и кабиной, и крылом, закругленным вокруг всасывающего устройства, соединенного с двигателем. В идеальном случае как раз и получалась форма «летающей тарелки».
После столь эффектных показательных «выступлений» было принято решение разработать и построить опытную партию боевых образцов. Итогом разработок стал настоящий шедевр — огромный боевой диск, имевший 25 метров в диаметре, специальную пилотскую башенку сверху, радарное оснащение и четыре пушечных турели снизу. Усовершенствованная версия диска стала более тяговооруженной и быстрой. Немецкие инженеры, имея за своими плечами огромный опыт разработок по управлению пограничным слоем, грамотно реализовали интенсивный отсос воздуха в нужных местах, превратив весь корпус тарелки в несущее крыло. Система управления тягой трех турбореактивных двигателей и отклоняемые сопла с изменяемым вектором тяги (и это в 1948 году!) были дополнены боковыми газодинамическими рулями, что обеспечивало устойчивость и фантастическую маневренность при полете на небольших скоростях.
Ранние эскизы МА-6, сделанные самим Майером, дают представление о будущем грозном оружии советских ПВО. Компоновка двигателей тогда еще не была известна.
Под угольной крышей
Основным предназначением тарелок должно было стать уничтожение орд американских тяжелых бомбардировщиков B-29. Одним из наиболее вероятных маршрутов следования американцев считался полет над Северным полюсом, своеобразное милитаристское повторение перелета Чкалова. Было логично встречать противника чуть дальше от основных границ Советского Союза. Для размещения эскадрильи нужна была точка, принадлежащая Союзу, но при этом расположенная на линии Америка — Северный Полюс — Москва. Такой точкой стал архипелаг Шпицберген.
В 1948 году Советский Союз начал работы по восстановлению угольных рудников на Шпицбергене. Со стороны это могло показаться странным: полезных ископаемых хватало и на материке, а разработка и транспортировка угля с далекого острова в Северном Ледовитом океане обходилась стране астрономически дорого. Но даже командиры кораблей треста «Арктикуголь», направлявшихся на остров, не подозревали о том, что вместе с горнодобывающим оборудованием на борту находилось новое сверхсекретное оружие.
ТТХ МА-6 «Губка» Диаметр: 25 м // Высота: 8,2 м // Сухая масса: 30 тонн // Взлетная масса: 45 тонн // Максимальная скорость: 700 км/ч // Двигатели: 3 рд-45 (с 1951 года РД-45Ф) // Практическая дальность: 2000 км // Скороподъемность: 300 м/мин // Практический потолок: 12 000 м // Экипаж: 8 человек // Вооружение: четыре спаренных 37-мм автоматических зенитных пушки.
«Губки» было решено использовать в качестве летающих бронированных платформ. По сигналу тревоги эскадрилья дисков быстро взлетала, набирала высоту в 10 км и при помощи бортового радара засекала строй B-29, потенциально несущих атомные бомбы в направлении Москвы. После визуального обнаружения диски поднимались выше уровня следования бомбардировщиков, подставив американским пулям бронированное днище, местами достигавшее толщины около 4 см. А затем пилот начинал «вальсировать» на малой скорости, и стрелки из 37-миллиметровых зенитных установок сбивали американские бомбардировщики. В теории звено из шести тарелок могло без проблем уничтожить до сотни бомбардировщиков в одном бою.
Всего было построено и испытано двенадцать тарелок — два звена. Экипаж каждой тарелки первоначально состоял из восьми человек: четыре оператора артсистем, оператор радара, штурман, второй пилот и командир. Начались полномасштабные испытания. Производились тренировки операторов радара, стрелков, обучение летчиков сложному пилотажу. Одновременно с этим производились испытания самих тарелок на максимальную скорость, дальность, максимальный высотный потолок. В целях сохранения секретности на «Губки» не наносили никаких обозначений национальной принадлежности. Именно тогда и приключилась история с патрульными Ла-11. На базе чудом избежавший смерти экипаж был встречен строгим выговором, но вскоре по приказу «сверху» на бортах всех машин появились красные звезды.
Ракетный век
К осени 1952 года летающие тарелки полностью завершили программу испытаний, было получено огромное количество отчетов и документов. И вот 27 ноября 1952 года была сформирована 1-я Северная эскадрилья ПВО специального назначения (СЭСН). Начальником этой эскадрильи, получившей среди летчиков шутливое название «Баня», был назначен капитан Григорий Савиченко, сразу же прозванный «Банщиком».
Но в марте 1953 года умер Сталин, и ситуация радикально изменилась. Хрущев, придя к власти, принялся повсюду насаждать свои любимые ракеты. По логике Никиты Сергеевича, одна ракета с атомной бомбой могла заменить целый батальон тяжелых танков. Если одна зенитная ракета в теории может уничтожить один вражеский самолет, зачем тогда нужны эскадрильи истребителей МиГ-15? Эта ничем не подтвержденная логика привела к варварскому уничтожению сотен истребителей. Их безжалостно вытаскивали в поле «на брюхе» и давили бульдозерами. Неудивительно, что та же печальная участь постигла и советские летающие тарелки. Со всех опытных образцов сняли обшивку, оборудование и ценные приборы. После этого останки тарелок были затоплены у побережья Шпицбергена на глубине около 300 метров, где они, по всей вероятности, лежат и поныне.
Примечание редакции: данная статья опубликована в апрельском номере журнала и является первоапрельским розыгрышем.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2007).Летающая тарелка. Проект космического корабля — Альтернативный взгляд Salik.biz
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ
Летающая тарелка представляет собой летательный/подводный/космический аппарат многоразового использования. В качестве силовой установки на ней должно быть использовано подвижное дисковидное крыло-парус, приводящееся в движение высокочастотным электромагнитным инерциоидом. При помощи крыла инерциоид воспринимает сопротивление окружающей среды, и отталкиваясь от нее, приводит аппарат поступательное движение. Таким образом, тарелка использует принцип движения птиц, рыб и других видов существ, передвигающихся в однородной среде. Подобный принцип возможен практически в любой среде, способной оказывать сопротивление, в которой можно создавать и отражать волны. Он позволяет эффективно использовать сопротивление окружающей среды благодаря ее инертности.
— Salik.bizНапример, самолет по большей части просто преодолевает сопротивление воздуха, оставляя за собой воздушный вихрь, который по инерции длиться некоторое время. Вихрь содержит в себе энергию, которая никак не используется. Птица, создавая вихрь взмахом крыла, получает назад часть потраченной на него энергии в виде ветра, который ее толкает. Таким образом, птица имеет большую эффективность, чем самолет. Но технически сложно сделать мощный и быстрый аппарат в виде птицы или рыбы. Подобные конструкции имеют большое количество подвижных деталей, которые не выдержат нагрузки от трения и вибрации, если установить на них мощный двигатель. В отличие от крыла орнитоптера, крыло летающей тарелки сможет совершать колебания с высокой частотой и небольшой амплитудой, как мембрана акустического динамика. Это может быть достигнуто благодаря использованию в конструкции электромагнитного привода крыла. Подвес крыла на магнитной подушке, позволит реализовать большую мощность и частоту колебаний при низкой механической нагрузке.
Работу крыла в воздухе или воде можно описать следующим образом. Крыло совершает быстрый импульс вверх, в результате которого над ним образуется ударная волна, и тарелку начинает втягивать в образовавшуюся за ней область пониженного давления. Под тарелкой образуется кольцевой вихрь, который по инерции следует за крылом. Далее крыло начинает совершать возвратное движение вниз с небольшой скоростью и тарелка отталкивается от догоняющего ее вихря, перенося основную массу вверх.
Принцип действия летающей тарелки.
При условии, что сила вихря больше чем сила гравитации образуется подъемная сила. Выступающая центральная часть работает как концентратор вихря образующего подъемную силу, сосредоточивая его над центром тяжести. При большой частоте вибрации этот процесс можно охарактеризовать как акустическая левитация, при которой объект сам создает несущую его волновую среду. Крыло попеременно создает сильные волны в направлении вверх и слабые вниз. Сильные волны оказывают преобладающее давление на крыло и толкают его вверх. Иными словами крыло перекачивает воздух из верхней полусферы в нижнюю и создает под собой воздушную подушку.
Объяснение этого явления заключается в том, что временное сжатие воздуха приводит к высвобождению энергии отталкивания атомов в виде вихря.
Причина образования вихря.
На картинке изображены атомы или молекулы жидкости или газа, которые максимально приближены друг к другу и при этом равноудалены. При этом единственно возможное положение, при котором они могут быть относительно друг друга, это треугольники, которые объединяются в шестиугольники. Это соответствует кристаллической структуре воды.
Атом 1 получает импульс. Предположим, что атомы будут двигаться по пути наименьшего сопротивления, как показывают стрелки. Если это будут бильярдные шары, то каждый раз импульс 1 будет делиться на 3 и потеряет силу. Но если это атомы или молекулы, которые колеблются, то каждый раз при столкновении энергия импульса будет увеличиваться, потому что вибрирующий объект сам создает импульс отталкивания. Произойдет цепная реакция, которая приведет сначала к образованию множественных вихрей, предпосылки к чему есть на рисунке, превращающихся в большие вихри. Крыло преобразует силу вихря в движение. Таким образом, движущей силой летающей тарелки является сопротивление воздуха. Следовательно, энергия, которая приводит летающую тарелку в движение, берется из воздуха.
Для достижения большего эффекта крыло может иметь форму зонтика или конуса, способствующую меньшему сопротивлению при движении вверх, и большему при движении вниз. Но такое крыло очень неустойчиво и для удержания его в стабильном положении понадобятся значительные затраты энергии. Для получения максимальной эффективности гораздо важнее соблюдать разницу между скоростью его движения вверх и вниз. Поэтому оптимальным будет использование симметричного, или близкого к симметричному профиля.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ
Аэродинамическая схема летающей тарелки это, по сути, летающее крыло. При низком лобовом сопротивлении и большой площади крыла она может иметь большое аэродинамическое качество как планер. Для этого аэродинамический профиль должен быть сбалансирован таким образом, чтобы опрокидывающая сила набегающего потока компенсировалась силой, противоположно направленной.
Устойчивое планирование летающей тарелки.
При этом вся масса аппарата должна быть равномерно распределена по всей площади крыла. Концентрация массы в центре делает горизонтальный полет неустойчивым и приводит к задиранию носа и опрокидыванию, либо опусканию носа и падению, в зависимости от угла атаки. При идеальной балансировке, полет такого планера имеет траекторию длинной дуги, а при большой концентрации массы в центре происходит закручивание. Большее аэродинамическое качество имеет крыло с плоским профилем.
Характеристики различных видов летающих тарелок.
Планирование летающей тарелки может происходить с большей скоростью и меньшей потерей высоты по сравнению с обычным планером. При положительном угле атаки в конечной точке дуги происходит кабрирование, но в отличие от самолета, тарелка продолжает движение не дальше, а в обратном направлении. Летающая тарелка имеет устойчиво-неустойчивую аэродинамическую схему. Ее центр тяжести находится в аэродинамическом фокусе. Это позволяет ей совершать резкие маневры, достаточно устойчивый горизонтальный полет, но требует постоянного контроля ее угла атаки. Особенностью такого планера является то, что он может совершать вертикальный спуск как парашют.
Управление планером в форме летающей тарелки может быть достигнуто путем отклонения аэродинамических рулей, но для аппарата с силовой установкой рационально использовать для управления двигатель. Крыло должно иметь минимум 3 независимых привода для управления по трем осям. В результате ассиметричных колебаний диска получается разная мощность волны над его отдельными частями и неравномерная подъемная сила. Это приведет к наклону диска, и тарелка перейдет в горизонтальный полет в сторону наклона, глиссируя на создаваемой ей волне с наклоном вперед.
Горизонтальный полет летающей тарелки.
Кольцевой вихрь вокруг детающей тарелки.
Задирание диска вверх наоборот, приведет к резкому торможению, что можно сравнить маневрами вертолета. Имея достаточную мощность силовой установки, тарелка сможет развивать гиперзвуковую скорость. Благодаря магнитному приводу крыла, скорость его колебаний и соответственно скорость перетекания окружающей среды из верхней полусферы в нижнюю может превысить скорость звука. При большой скорости вибрации, окружающий тарелку воздух превратиться в плазму от трения, вызванного работой диска.
КОСМИЧЕСКИЙ КОРАБЛЬ БУДУЩЕГО
Достижение необходимых для этого характеристик жесткости и жаропрочности крыла позволит летающей тарелке задевать атмосферу планеты и отскакивать от нее со скоростью большей чем изначальная благодаря работе крыла. Это может быть использовано для поддержания аппарата на орбите и для получения дополнительного ускорения при гравитационном маневре, во время которого тарелка будет проходить через атмосферу планеты. При небольшой мощности достаточной для поддержания устойчивого положения, тарелка может использовать для полета силу ветра, так же как парящая на ветру птица.
В космической среде тарелка может получать ускорение, используя крыло в качестве зеркала фотонного и паруса. При этом она сможет задействовать его еще во время полета в атмосфере. Наличие на борту электронной пушки, позволит использовать крыло и как зеркало антенны электрического паруса. Но в отличии от обычных кораблей, использующих для движения в космосе силу солнечного ветра, летающая сможет ускоряться не только воспринимая давление частиц, но и отталкиваясь от них.
Инерциоид работает гораздо более эффективно при наличии постоянного сопротивления с одной стороны и отсутствия сопротивления в направлении движения. Несмотря на то, что солнечный ветер имеет очень низкую плотность, и в нем работа крыла не будет так эффективна как воздухе или воде, давление на него света только с одной стороны даст возможность инерциоиду отталкиваться в направлении ветра и под углом. Благодаря этому тарелка сможет ускоряться и маневрировать более эффективно, чем обычные космические парусники. Предполагается возможность генерировать электромагнитные волны в направлении движения и воспринимать их давление при помощи паруса, что соответствует модели движения аппарата в жидкой и газообразной среде.
Такая летающая тарелка будет автономной и сможет совершать межзвездные перелеты, взлет и посадку на планетах с атмосферой. Ее полет будет выглядеть следующим образом: совершив вертикальный взлет с земли или воды, она перейдет в горизонтальный полет, имеющей траекторию восходящей дуги, во время которого наберет высоту и разгонится до скорости, достаточную для преодоления гравитационного поля Земли. После этого она, совершив резкий маневр, выйдет в открытый космос. Развернув парус в сторону Солнца, летающая тарелка продолжит разгон, используя силу солнечного ветра. Поочередно проходя через планеты солнечной системы, и задевая их атмосферу крылом, она будет получать дополнительное ускорение. И в конечном итоге, оттолкнувшись от атмосферы последней планеты в нужном направлении, покинет пределы солнечной системы и продолжит ускоряться при помощи паруса.
Траектория полета летающей тарелки с использованием силы солнечного ветра и отскакивания от атмосферы планет.
ЭКСПЕРИМЕНТ ПО СОЗДАНИЮ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА В ФОРМЕ ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ
Для подтверждения этой концепции был проведен ряд экспериментов. Инерциоид был установлен на поплавок, имеющий гидродинамический профиль летающей тарелки. В результате быстрых импульсов вперед и медленных назад, вокруг поплавка поочередно образовывались сильные и слабые волны, идущие в противоположных направлениях. Разница в их давлении на поплавок приводила его в поступательное движение.
Волны, вызванные работой инерциоида.
Далее инерциоид был установлен на крыло в форме летающей тарелки. Такая конструкция имела очень низкую эффективность и не могла самостоятельно подниматься в воздух, но наглядно демонстрировала сам принцип. Тарелка получала ускорение в результате броска и в набегающем потоке подъемная сила крыла значительно возрастала благодаря работе двигателя. При вертикальном разгоне тарелка с включенным двигателем дольше удерживалась в воздухе, отталкиваясь от созданного ей восходящего потока. После горизонтального разгона она быстрее выходила на критический угол атаки и тормозила с меньшей потерей высоты. Из-за того что двигатель заставлял заднюю часть крыла совершать колебания с большей частотой чем переднюю, в некоторых случаях когда изначальный угол атаки был выбран оптимально тарелка смогла преодолеть силу набегающего потока задирающую нос вверх и наклонить его вниз. В результате этого тарелка некоторое время продолжала горизонтальный полет с меньшей потерей высоты.
Схема летающей тарелки с инерциоидом.
Жесткая конструкция крыла летающей тарелки Жесткая конструкция крыла летающей тарелки.
Инерциоид летающей тарелки.
Вибрация диска в полете.
Колебания задней кромки крыла в горизонтальном полете.
УСТРОЙСТВО ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКИ
Силовая установка состоит из трех групп электромагнитов, образующих магнитные подушки, на которых подвешено крыло. Колебания крыла создаются путем резкого увеличения и плавного уменьшения мощности отдельных магнитов. Управление осуществляется регулировкой мощности импульса между 3-мя группами магнитов. В систему управления должен быть включен генератор частоты и бортовой компьютер, обеспечивающий устойчивость. Питание должно осуществляется от реактора.
Конструкция крыла должна иметь предельную жесткость, жаропрочность и отражающие способность. Она должна быть выполнена целиком из работающей обшивки, воспринимающей всю нагрузку, благодаря ребрам жесткости и применению в ее составе иридия. Недостаточная жесткость крыла, либо прогиб сегментов обшивки приведет к снижению его эффективности. Конструкция крыла должна быть сварной либо монолитной, что может быть достигнуто гальваническим способом. Это будет препятствовать его разрушению в результате вибраций и позволит сделать максимальной его резонирующую способность.
Крыло может быть отдельным от центральной части и ли представлять собой цельную оболочку вокруг нее. При этом в конструкции должны быть предусмотрены выступающие или выдвижные элементы для связи и наблюдения и люк. Все агрегаты за исключением магнитов крыла должны быть установлены на центральную часть, но максимально разнесены от центра для лучшей балансировки. Они могут находиться внутри крыла, но не должны соприкасаться с ним. Полость внутри крыла может быть использована как балластный отсек при погружении в воду.
Схема летающей тарелки с механическим приводом крыла.
Схема летающей тарелки с электромеханическим приводом крыла.
Схема летающей тарелки с электромагнитным приводом крыла, представляющим собой цельную оболочку.
Схема радиоуправляемой летающей тарелки.
РАЗРАБОТКА МНОГОРАЗОВОГО КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ
Разработка такого космического корабля возможна в ближайшем будущем, но потребует внедрения самых современных инновационных технологий. Принцип, лежащий в его основе, может быть применим уже сейчас и для создания небольших летающих роботов, спутников, способных удерживаться на орбите используя только электроэнергию, возвращаемых космических аппаратов способных совершать управляемую посадку и подводных аппаратов, аэростатов, использующих лобовое сопротивление для движения вперед.
Видео:
.
.
Страница не найдена · GitHub Pages
Страница не найдена · GitHub PagesФайл не найден
Сайт, настроенный по этому адресу, не содержать запрошенный файл.
Если это ваш сайт, убедитесь, что регистр имени файла соответствует URL-адресу.
Для корневых URL (например, http://example.com/ ) вы должны предоставить index.html файл.
Прочтите полную документацию для получения дополнительной информации об использовании GitHub Pages .
.Технология наземных летающих тарелок может революционизировать наш способ полета
Хотя люди сообщали о случаях появления внеземных летающих тарелок со времен средневековья, похоже, что только в 2019 году появилась какая-либо поддающаяся проверке документация об их существовании.
СМОТРИ ТАКЖЕ: КАКОЕ БУДУЩЕЕ КОММЕРЧЕСКИХ КОСМИЧЕСКИХ ПОЛЕТОВ?
Созданная, казалось бы, земными руками румынского инженера Развана Саби, летающая тарелка — или то, что сейчас называется ADIFO (всенаправленный летающий объект) — привлекла внимание всего мира.Его сходство с нашим популярным образом внеземной версии, которую мы воображали в детстве, может иметь какое-то отношение к этому. Но Саби, похоже, не считает нас дураками!
Как подтверждают румынские источники новостей, форма «блюдца» ADIFO была специально разработана для обеспечения повышенной маневренности транспортного средства (все еще в его модельном масштабе). Как подтверждается в документе Realitatea de Valce:
«Румынский изобретатель заявил, что его устройство является уникальным в мире тем, что оно может развиваться в любом направлении с теми же аэродинамическими характеристиками и может летать так же хорошо в дозвуковом или сверхзвуковом режиме. .”
С международной наградой прессы и золотой медалью, полученной на 46-й международной выставке изобретений в Женеве, испытательный образец Sabie, кажется, имеет более чем многообещающее будущее как радикальное новшество в современных летных технологиях.
Разван даже заявил, что может «изменить реальную парадигму полета». Тем не менее, поскольку это происходит с такими горячими новинками, доказательства кроется в пудинге! Является ли ADIFO яркой уловкой или чем-то еще, к чему следует относиться серьезно как к новой парадигме полета?
Как это работает?
Блюдцеобразная форма автомобиля — не дешевый трюк.В отличие от обычного крылатого самолета, который ограничен линейными движениями, форма «блюдце» обеспечивает максимальную маневренность.
Имеет некоторое сходство с дроном в способности парить в воздухе за счет использования четырех канальных вентиляторов; но с учетом аэродинамических характеристик тяги высокоскоростного реактивного двигателя благодаря двум соплам боковой тяги — аналогичным тем, которые можно найти на космическом корабле.
Кроме того, ADIFO спроектирован так, чтобы избежать звукового удара, который возникает, когда струя нарушает скорость звука, из-за его уникальной формы, которая обеспечивает более чистый переход через разные скорости.
Для подробного ознакомления с его различными возможностями вам может быть интересно посмотреть рекламный видеоролик команды для ADIFO. Презентационный фильм ADIFO с самолета ADIFO на Vimeo.
Заменит ли ADIFO самолет?
Судя по всему, мы, обычные фанаты науки и техники, в ближайшее время не сможем опробовать устройство ADIFO. Хотя это может занять время, Разван надеется вскоре испытать полноразмерные модели с пилотами на борту.Далее: он считает свое изобретение пригодным как для военного, так и для гражданского использования.
В следующий раз, когда ваш сосед-барашек сообщит, что видит летающую тарелку, вы можете дать ему ссылку на эту статью. То, что когда-то можно было только вообразить как футуристическое инопланетное изобретение, в ближайшем будущем станет реальной возможностью для человека. Кому понадобятся инопланетяне после того, как технологическое воображаемое, которое они, как говорят, держат, изобретено нами, простыми людьми?
.