Этот морально и физически устаревший Су-24…
Когда выйдет этот материал, мы будем на похоронах Юрия Копылова, нашего земляка, погибшего в Сирии. Печальный момент, о котором ничего больше не сказать. Но хочется сказать несколько слов о самолете, тем более, что господа «эксперты» дают для этого тучу поводов.
Сколько уже было гневных статей на тему «когда уберут эту рухлядь», «самолет физически и морально устарел» и все в таком духе. Добро бы писали по делу, а так… Припомнили даже «титановые пожары», которые случались в самом начале летной карьеры самолета и были ликвидированы, когда КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор и Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3, а затем АЛ-21Ф-ЗА и АЛ-21Ф-ЗАТ.
Сразу чередой начались рассказы о том, что Су-24 самый аварийный самолет чуть ли не за всю историю ВВС. Хотя, если верить Магомеду Толбоеву (а уж кому верить, если не ему), то самым аварийным был Су-7Б.
Но давайте обратимся к статистике. Она вещь упрямая.
С 1973 года по сегодняшний день с участием Су-24 было 87 аварий и катастроф, в 52 из которых погибло 90 членов экипажей и 7 человек наземного персонала.
Причинами катастроф стали в 70 случаях отказ техники, в 29 случаях ошибки экипажа и 8 случаев — иные причины (боевые потери, птицы).
До 1990 года доминировали отказы техники (из 57 случаев 12 по вине экипажа и 2 по иным причинам), после 1990 года число катастроф по вине экипажа стало увеличиваться.
87 аварий и катастроф за 44 года службы. Много это или мало? Особенно если учесть, что, приняв за некий рубеж 1990 год, то за первые 17 лет произошло 57 ЧП, а за последующие 27 — 30.
Да, в последнее время аварии с участием Су-24 несколько участились.
30 октября 2012 года Су-24 потерпел крушение в 70 км от Челябинска при выполнении учебно-тренировочного полета. У самолета сорвало носовой обтекатель. Оба пилота успели катапультироваться.
10 ноября 2012 года на аэродроме Морозовск в Ростовской области Су-24 при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за оторвавшегося тормозного парашюта и сгорел. Летчики катапультировались.
11 февраля 2015 года Су-24 упал в 7 км от взлетно-посадочной полосы аэродрома Мариновка в Волгоградской области. Оба пилота погибли. После этого Минобороны приостановило все полеты Су-24, чрез полгода, после расследования и проверок, полеты были возобновлены.
6 июля 2015 года произошла катастрофа Су-24 в Хабаровском крае. Сразу после отрыва от ВПП у самолета отказал двигатель. Летчикам спастись не удалось.
И вот, 10 октября 2017 года. Снова катастрофа, и экипаж не успел катапультироваться. К величайшему сожалению.
Достаточно ли этих цифр для того, чтобы сделать вывод о том, что Су-24 устарел морально и физически? Некоторым экспертам — вполне. Но если пересчитать на почти 1 500 самолетов всех модификаций, то как бы и не очень-то и весомо.
Надо отметить, что «чистых» Су-24 уже не осталось. Минимум — это Су-24М, максимум — Су-24М2, которые прошли модернизации и весьма сильно отличаются от первоначального варианта бомбардировщика. Да и их количество, скажем прямо, невелико. 140 Су-24М/М2 и 79 Су-24МР — это все, что осталось на сегодняшний день.
Так настолько ли устарел самолет физически? Учитывая модернизации, которые проводятся в заводских условиях, с надлежащим обследованием всего самолета, думаю, что об усталости планера речь не идет.
Те же Ту-95 у нас и В-52 у «них» стоят в строю еще большее количество лет, и ничего.
О моральной стороне тоже речь не идет, особенно в случае модернизации М2. Вполне нормальный бомбардировщик, способный выполнять свою работу в условиях отсутствия противодействия авиации противника. Доказано Сирией.
Кстати, о Сирии.
Здесь стоит тоже обратиться к цифрам. Минобороны и многие СМИ приводят в отчетах цифры о нанесенных ударах. В одном из последних коммюнике о действиях в районе Дейз-эз-Зора говорилось о 150 ударах по боевикам нашими ВКС за сутки.
Учитывая, что в авиагруппировке на сегодняшний день около 20 ударных самолетов (8 Су-34, 12 Су-24М) и примерно столько же истребителей прикрытия, то для того, чтобы нанести 150 ударов, каждый самолет должен сделать 4 вылета.
Понятно, что бомбардировщик в плане эффективности несколько превосходит истребитель/истребитель-бомбардировщик. И ни для кого сегодня не является секретом, что количество экипажей в Сирии значительно превышает количество самолетов. Это нормально, два экипажа вполне могут сделать за день по 2 или 3 вылета. Чередование позволяет отдохнуть летчикам перед очередным заходом на террористов.
Самолеты, как видим, тоже справляются. Равно как и технический персонал, иначе известия об авариях и катастрофах мы бы читали значительно чаще.
Очевидно, что то, что случилось с Су-24, является результатом того, что техники просто не доглядели, как говорится. Что вполне естественно в боевых условиях и с не самым новым самолетом. С Су-34 проблем нет, но и самолеты «свежее».
Не оправдываю техперсонал, но и не «вешаю всех собак» на техников, потому что, во-первых, не знаю точно, сколько технических бригад там работает, а во-вторых, работа у техников еще та. Говорю о том, что Су-24 — это самолет, который показал себя не в одном конфликте, и кричать о том, что его срочно надо снимать с вооружения несколько опрометчиво.
140 бомбардировщиков — это 140 боевых машин, по-прежнему способных выполнить боевую задачу. И просто взять их и распилить, мотивируя тем, что Су-34 лучше — это просто глупость, что бы там не говорили сторонники этого дела.
С начала производства, то есть, с 2008 года, выпущено 122 Су-34. То есть, 13,5 самолета в год. «Дыру», которую образуют 140 срочно снятых с вооружения Су-24М/М2 соответственно, будем латать больше 10 лет.
Можем себе такое позволить?
В условиях абсолютно мирного и стабильного времени — вполне. Но если мирное время хоть и с некоторой натяжкой имеет место быть, то вот о стабильности у нас в стране пока можно только мечтать. В том числе, и в отношении военного бюджета. Сокращения имеют место быть постоянно, все прекрасно это знают.
Другой вопрос — это действительно проблема с технических персоналом. Да, авиатехнические училища сегодня если не переживают бум, то хотя бы появился конкурс. Но «дыру», пробитую в 90-х и начале 2000-х еще латать и латать.
Именно так мне говорили в академии имени Жуковского и Гагарина люди, которые отвечают именно за этот вопрос.
В ВКС налицо огромный дефицит инженеров, это факт. В академии из кожи вон лезут, чтобы этот дефицит сократить. Вроде бы получается, но не такими темпами, как хотелось бы. Диплом коммерческого ВУЗа с перспективой сидеть в офисе за компьютером пока предпочтительнее продуваемого всеми ветрами аэродрома и перспективы тестирования двигателя и подвески бомб на тридцатиградусном морозе. Увы.
Если говорить о сегодняшней проблеме — вот это проблема, которую надо решать. Не списывать в утиль самолеты, которые могут служить еще десять или более лет, а готовить кадры, способные сделать так, что самолеты будут летать без аварий.
Что толку в современных Су-34, Су-35, Су-57, если не будет хватать для них тех, кто будет заботиться о том, чтобы самолеты летали, и летали как надо? Как ни фаршируй сверхсовременной электроникой самолет пятого, шестого, восьмого поколения, без знающих и умеющих правильно применить свои знания инженеров, это не боевая техника будет.
С грамотным техперсоналом и Су-24 будет еще долго грозным оружием. Без — любой самолет станет проблемой для летчика.
Не о моральной или физической усталости Су-24 сегодня нужно думать, а о тех, кто сможет сделать так, чтобы самолеты не уставали.
Три грозных достоинства Су-24
44 года назад совершил первый полет фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла. Мы узнали, чем он напугал НАТО, для чего самолету устройство «Фантасмагория» и куда в случае большой войны Су-24 отнесет атомную бомбу.
Созданный для доставки тактического ядерного оружия, Су-24 быстрее звука летает на малых и сверхмалых высотах, огибая рельеф местности и оставаясь невидимым для радаров противника. А совершенные катапультные кресла позволяют экипажу спастись в критических ситуациях.
Летные и боевые качества самолета были по достоинству оценены в других странах. «Су-24 представляет потенциально наибольшую угрозу государствам Европы среди всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР, — писал английский журнал «Air international». — Он обладает превосходными характеристиками по показателю боевая нагрузка/радиус действия и способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности».
Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные подвесные баки емкостью две и три тысячи литров. На внешней подвеске Су-24 мог нести в трех баках 8000 литров топлива. По оценкам западных экспертов, в радиусе действия постоянно растущих группировок Су-24 на авиабазах в ГДР, Прибалтике и на Украине оказывалась почти вся территория Европы.
В НАТО бомбардировщик получил имя Fencer — фехтовальщик.
Оружие
На восьми точках подвески Су-24 способен доставить на место и обрушить на головы врагу 7,5 тонн различного добра: от неуправляемых ракет до полуторатонных корректируемых бомб. В ассортименте вооружения есть ракеты для уничтожения радаров противника — они управляются из подвешенного к бомбардировщику контейнера с чудным названием «Фантасмагория» и наводятся на цель по ее излучению.
Самолет может нести ракеты для уничтожения взлетно-посадочных полос, небольших кораблей и идущих в надводном положении подлодок. В его арсенале есть разнообразные бомбы: для мостов и бункеров, танковых колонн и рассеянной пехоты.
Су-24 способен минировать местность с воздуха, вести разведку и аэрофотосъемку, передавая информацию на землю по закрытым каналам связи. Для обороны от истребителей бомбардировщик оснащен ракетами класса «воздух-воздух», способными атаковать перехватчик с любого ракурса. Помогает отбиться и прикрытая обтекателем шестиствольная пушка под днищем.
Малозаметность
Несмотря на богатый ассортимент подвесного оружия, основной задачей Су-24 в серьезной войне является доставка в тыл противника одной тактической ядерной бомбы мощностью 150-300 килотонн для уничтожения важного стратегического объекта — например, пусковой установки баллистической ракеты. Под боевую задачу подобраны и летные характеристики — в первую очередь способность бомбардировщика летать со сверхзвуковой скоростью на малых и сверхмалых высотах, огибая рельеф местности и оставаясь невидимым для вражеской ПВО.
— На Су-24 впервые в отечественной авиации пилот и штурман оказались рядом друг с другом. Это очень удобно с точки зрения взаимодействия: штурман может не только что-то подсказать летчику по радио, но и показать жестом. Особенно это важно при полете на малых высотах, когда обстановка на земле стремительно меняется, а время на прицеливание сокращено до предела, — рассказали летчики. — С другой стороны, такая планировка кабины ухудшает обзор: летчику — справа, штурману — слева. Но это тоже вопрос взаимодействия: поле обзора делится на сектора и каждый смотрит за своей стороной.
Самолет оснащен крыльями с изменяемой стреловидностью: от 16 до 69 градусов. Крылья поворачиваются с шагом 5 градусов, позволяя летчику подобрать оптимальный режим для конкретной задачи.
— При полете на сверхмалых высотах возможна болтанка из-за завихрений. Возмущения воздуха достигают земли, отражаются от нее и трясут самолет, — продолжили летчики. — Опять же, уровень прогрева воздуха над полем один, над лесом другой, над морем третий. Поэтому какой-нибудь истребитель с хорошей управляемостью в таком режиме будет трясти. А Су-24 на сверхзвуке со сложенными крыльями (угол стреловидности 69) идет спокойно, как утюжок.
Защита
Бомбардировщик оснащен катапультируемыми креслами К-36, славящимися исключительной надежностью и не раз спасшими жизнь испытателям и боевым летчикам. По своим характеристикам кресло гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах и скорости выше 70 километров в час.
11 ноября 1975 года в 63-м бомбардировочном авиаполку экипаж Су-24 готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме бомбардировщика стало подниматься и ручки управления самолетом, стоявшие в заднем положении, пошли вперед к нейтрали. Правая, штурманская ручка, короче — чтобы тубус радиолокатора не мешал управлению самолетом, — она зацепилась за чеку системы катапультирования и выдернула ее. Ничего не подозревавший штурман бомбардировщика Османов взлетел в воздух без самолета.
На штатной высоте раскрылся парашют и вскоре Османов благополучно приземлился неподалеку. После происшествия система управления самолетом была усовершенствована. А экипаж бомбардировщика, невольно испытавший систему спасения, получил именные золотые часы от генерального конструктора самолета Павла Сухого и именные защитные шлемы от главного конструктора катапультируемых кресел Гая Северина.
Липецкая авиабаза. Су-25 и Су-24
Свой второй день пребывания на Авиадартсе-2014 мы провели на Липецкой авиабазе. Наблюдали за подготовкой самолетов к вылету, обслуживанием, собственно взлетами и посадками. Фотоматериала набралось великое множество и чтобы как-то упорядочить рассказ я решил структурировать по типам, сегодня будут штурмовики Су-25 и Су-24.
Су-25 – советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днем и ночью при визуальной видимости цели, уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».
Су-25 совершил первый полет 22 февраля 1975 г., в эксплуатации с 1981 г. Этот тип машин принимал участие во многих военных конфликтах, и останется на вооружении ВВС России до 2030 г.
Поскольку на Авиадартсе применялось оружие, перед вылетом с базы им снаряжались машины.
Напряженные минуты перед стартом.
Первым на взлет поехал 39-й.
И в 10-04 произвел взлет.
Парами с интервалом в 6 минут штурмовики поднимались в небо и брали курс на полигон «Погоново».
Забавно смотрятся деревянные человечки.
Учебно-боевая спарка.
Готовят «двадцатьчетверку».
Взлетает 41-й красный с блоками ракет.
Вряд ли может надоесть красота форсажного пламени! Было бы очень эффектно увидеть парный взлет на форсаже с оранжевым и синим пламенем! 🙂
Примерно через 50 минут после взлета машины начали возращаться.
Су-24М неплохо так коптит.
Касание.
Пробежка.
Выброс тормозного парашюта.
Затем снова выдалась возможность поближе подойти к машинам.
И даже подняться на стремянку и снять с такого ракурса.
Кабина.
Вид на хвостовую часть из кабины.
Су-25БМ с двигателями Р-195, бортовой номер 73 красный.
Широкоугольный объектив творит чудеса! Лёха, спасибо за стекло! 🙂
Су-24М буксируют на дальние стоянки.
Обратите внимание на эмблему!
Жестокий контровый свет в ч/б выглядит помягче.
После обеда еще одна «двадцатьчетверка» слетала в Погоново.
Су-24 – фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в различных метеоусловиях, днем и ночью, в т.ч. на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Такого не может ни один современный самолет подобного класса.
Вот эта точка съемки с небольшого возвышения очень понравилась.
А это уже рулежка после посадки.
От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
Закрытие проекта Т-4, также известного под названием «100» или «Сотка», ощутимо ударило по конструкторскому бюро им. П.О. Сухого. Эта организация намеревалась расширить спектр своих проектов при помощи нового дальнего бомбардировщика, однако ряд причин экономического, технического и, вероятно, внутреннеполитического характера привел к тому, что в качестве нового дальнего бомбардировщика был выбран проект Ту-22М. Тем не менее, на московском заводе «Кулон» не пали духом и продолжили работы по этой тематике. Так появился проект Т-4МС, фактически представлявший собой не модернизацию Т-4, но совершенно новый дальний бомбардировщик. Однако и этот проект не получил дальнейшего развития и остановился на стадии предварительных конструкторских работ.
«Сотка»
Вероятно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша дальнего бомбардировщика наподобие Ту-22М или Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине руководство проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубокой модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, необходимого на проведение всех исследований и конструкторских работ, новый средний бомбардировщик должен был пойти в войска не ранее конца восьмидесятых годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в котором от исходного Су-24 фактически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в руководство авиационной промышленности решило по-другому. По мнению высоких чинов, нужно было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать полностью новую конструкцию.
Су-24М2
В течение дальнейших нескольких лет вокруг тематики нового среднего бомбардировщика наблюдались достаточно активные и интересные явления. Несколько раз изменялось обозначение проекта, постоянно дорабатывались различные нюансы облика, а также корректировались возможные технические характеристики. Со временем облик самолета значительно изменился. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбардировщик должен был иметь большие размеры и взлетный вес, а также большую полезную нагрузку. В качестве примера можно привести такой факт: приблизительный вес пустого бомбардировщика нового проекта примерно равнялся нормальной взлетной массе Су-24.
В ходе предварительных конструкторских работ рассматривались самые разные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь оригинальную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Специалистами ЦАГИ было предложено на максимальной скорости полностью или максимально убирать консоли крыла под фюзеляж. В дальнейшем эта идея сохранилась лишь частично, поскольку подобная концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, дабы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.
Еще одной оригинальной идеей стали т.н. двухтрубные турбореактивные двигатели. Альтернативное название системы, более полно отражающее ее суть, – двигатели с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Двигатель с изменяемой двухконтурностью имел в своем составе два модуля, каждый из которых являлся самостоятельным ТРД. Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.
С двухтрубным двигателем была связана неприятная история. Конструкторы-моторостроители сумели построить опытный экземпляр такого ТРД и даже испытали его на стенде. Однако на определенном этапе конструирования мнения инженеров КБ Сухого разошлись. Для применения новых двигателей требовалось значительно изменять компоновку всего самолета. Кроме того, возникли некоторые проблемы с его центровкой. На некоторых режимах полета из-за особенностей работы двигателей наблюдалось слишком большое смещение аэродинамического фокуса, что влекло за собой негативные последствия, касавшиеся устойчивости, управляемости и других летных характеристик.
В результате массы работ определились характеристики будущего Т-60. Стоит отметить, даже через почти три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений перспективного бомбардировщика. Все имеющиеся рисунки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров должен был иметь размах крыла, колеблющийся в пределах от 37-38 до 20 метров, в зависимости от режима полета и стреловидности. Последний параметр должен был изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в пределах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой топлива этот бомбардировщик мог достичь веса в 85 тонн. Расчетная максимальная скорость самолета незначительно превышала 2М, а крейсерская была немного меньше. Проектный объем топлива позволил бы бомбардировщику Т-60 летать на дальность до 6000 километров. При максимальной полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели должен был осуществляться на высотах порядка 15 километров.
На ранних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по своему составу аналогичную фронтовому бомбардировщику Су-24. В дальнейшем вместе с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новой номенклатурой вооружения. Внутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, а также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы применять ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Вероятно, рассматривался вопрос оснащения бомбардировщика ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.
Ориентировочно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до своего апогея. По результатам множества исследований, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного двигателя, который создавал больше проблем при проработке компоновки самолета и его дальнейшем техническом обслуживании. Немало проблем доставили и поворотные консоли крыла. Как результат, проект Т-60 еще раз переработали с учетом выяснившихся проблем и перспектив того или иного решения.
Дальнейшим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об исходном проекте, о нем известно мало. Известно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отказаться от оригинальных, но сложных и неудобных в эксплуатации турбореактивных двигателей с изменяемой степенью двухконтурности. Вместо них Т-60С сперва предлагалось оснащать двумя двигателями Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а затем в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Еще одной серьезной переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Вместо поворотных консолей новый бомбардировщик должен был иметь фиксированное треугольное крыло. Одновременно с изменением конструкции крыла определенные доработки претерпел весь планер перспективного самолета. Так, общая длина уменьшилась на 8-9 метров, а размах треугольного крыла уменьшился до 20-25 метров. Соответствующим образом уменьшились и весовые показатели бомбардировщика. По различным оценкам, его максимальный взлетный вес сократился до 70-75 тонн, а полезная нагрузка – до 10-15.
Как и в случае с проектом Т-60, в свободном доступе отсутствуют какие-либо серьезные материалы относительно внешнего вида самолета Т-60С. Все имеющиеся рисунки и 3D-модели были созданы гораздо позже, исходя из попавших в общий доступ фрагментов общей информации. Дефицит нормальных данных по проектам Т-60 и Т-60С порой приводит к последствиям фантастического вида. Так, в ряде источников всерьез утверждается, что специально для этих самолетов в одном из оборонных НИИ разрабатывалась система плазменной невидимости. Никто не спорит с существованием теоретической возможностью создания вокруг самолета плазменной «оболочки», которая будет глушить сигнал радиолокационных станций противника. Однако и спустя тридцать лет после начала работ над бомбардировщиком Т-60 ни одна страна мира не представила готовый и работоспособный образец подобной системы, пригодный для практического применения.
Через несколько лет после начала работ по проектам семейства Т-60, ориентировочно в середине восьмидесятых, КБ Сухого начало разработку еще одного бомбардировщика, являющегося дальнейшим развитием одновременно Т-60 и Т-60С. «Объект 54» имел те же самые цели, что и предшественники, но ощутимо отличался по конструкции и бортовому оборудованию. В проекте «54» конструкторы снова вернулись к идее крыла изменяемой стреловидности. Кроме того, по своим размерам этот самолет был похож на предыдущий Т-60. Благодаря использованию интегральной компоновки уменьшение длины самолета и размаха крыла на 2-3 метра не привело к потери во взлетном весе. Даже наоборот, бомбардировщик «54» был ощутимо тяжелее первого варианта Т-60. При сухом весе в 50 тонн максимальная взлетная масса примерно равнялась ста тоннам, из которых 15 приходилось на вооружение.
Меньшая полезная нагрузка «Объекта 54» была обусловлена дальностью полета. Благодаря двум двигателям АЛ-41Ф с тягой до 20000 кгс каждый «54» должен был летать на дальность до 11 тысяч километров. Максимальная скорость перспективного бомбардировщика равнялась бы 2100 км/ч. Примечательно, что расчетные характеристики дальности самолета «Объект 54» значительно превышали параметры Т-60. Даже с повышенным расходом топлива, присущим полету на сверхзвуковых скоростях, «54» мог бы пролететь больше, чем Т-60 на оптимальных режимах.
По имеющимся данным, при создании проекта «54» учитывались возможности снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Вместо фантастических генераторов плазмы предлагалось соответствующим образом скомпоновать наиболее заметные агрегаты, например, закрыть лопатки компрессоров двигателей специальными перегородками. Кроме того, в конструкции широко применялись композиционные материалы.
Несмотря на меньший вес, полезная нагрузка самолета «54» почти полностью соответствовала вооружению Т-60. В фюзеляжном грузоотсеке планировалось разместить пусковые устройства для 4-6 ракет, в том числе и барабанную пусковую установку. Номенклатура вооружений «Объекта 54» соответствовала проекту Т-60. Для обеспечения боевой работы новый бомбардировщик планировали оснастить комплексом бортового радиоэлектронного оборудования Б004 «Хищник». В его состав входили радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, теле- и тепловизионная система, оборудование связи и радиоэлектронной борьбы. Примечательно, что уже в середине восьмидесятых всерьез рассматривался вопрос оснащения кабины летчиков дисплеями для вывода всей необходимой информации.
На поздних стадиях разработки «Объекта 54» (иногда проект на этом этапе обозначается индексом «54С») конструкция самолета претерпела еще несколько изменений. Прежде всего нужно отметить оригинальные сопла двигателей. Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне самолет «54» должен был оснащаться двигателями с плоскими соплами. Имеется информация о существовании летающей лаборатории на основе истребителя Су-27, родной левый двигатель которого получил оригинальное сопло, представлявшее собой прямоугольную в поперечном сечении конструкцию с двумя подвижными панелями. Подробности испытаний неизвестны.
Согласно некоторым источникам, основные работы по двигателям с плоским соплом развернулись уже после распада Советского Союза, а самолет «54С» был создан именно в этот период. Кроме того, имеется информация о временном прекращении всех работ по бомбардировочной тематике, произошедшем в начале девяностых. Если эта информация соответствует действительности, то в начале девяностых годов проект «54» был закрыт, а через некоторое время на его основе сделали новый «54С». Так или иначе, до сих пор информация о семействе проектов Т-60 и «54» имеет гораздо меньшие объемы, чем хотелось бы.
Дефицит сведений среди прочего привел к появлению размышлений и спекуляций по поводу дальнейшей судьбы проектов. В ряде источников упоминается, что в первой половине девяностых годов на Новосибирском авиазаводе велись подготовительные работы для строительства опытного экземпляра некоего перспективного бомбардировщика. Возможно, им был тот самый «Объект 54С» или его макет. Слухи о сборке макета или самолета на данный момент являются последней информацией о проектах Т-60 и «54». Вероятно, все проекты этого направления были закрыты или, как минимум, заморожены, что называется, до лучших времен. Возможно, в будущем наработки по этим проектам станут основой для новых отечественных дальних бомбардировщиков, однако пока в контексте существующего проекта ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) Т-60 и «Объект 54» не упоминались.
Сопло для»объект 54С»
По материалам сайтов:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html
Точность Су-24М повысится
Фронтовые бомбардировщики СУ-24М получили новые специализированные вычислительные подсистемы (СВП-24) «Гефест». Об этом информационному агентству «ИТАР-ТАСС» сообщили в пресс-службе Центрального военного округа (ЦВО).
Благодаря «Гефесту» удалось более чем на 15% сократить годовые эксплуатационные расходы и в три раза улучшить точность самолетов СУ-24М. Оценка СВП-24 проводилась на полигонах различных климатических зон, в сложных метеоусловиях при ограниченной видимости.
Ранее гендиректор ЗАО «Гефест и Т» Александр Панин заявлял порталу «Авиа Порт»:
СВП-24 может устанавливаться на самолетах L-39, МиГ-27, Су-24М, Ту-22М3, вертолетах типа Ка-50/52.
Это серийная система, унифицированная как для самолётов и вертолётов российских ВВС, так и для зарубежных летательных аппаратов. Самолеты разных типов могут дорабатываться в строю по бюллетеню.
Эта система специально разработана для интеграции управляемых боеприпасов со спутниковым наведением и обеспечивает боевое применение всей существующей и перспективной номенклатуры оружия, в том числе управляемого. Она состоит из наземного автоматизированного комплекса подготовки и контроля полетных заданий и комплекса бортового оборудования, связанных единым специализированным программным обеспечением.
Система СВП-24 была принята на вооружение в 2008 г. и на сегодняшний день имеет различные модификации под применение по типам носителей.
Если раньше применение свободнопадающих боеприпасов ограничивало возможность самолета маневрировать, то теперь таких ограничений нет, и это принципиальное новшество. Новая прицельная система для Су-24М позволяет наносить точечные бомбовые удары в сложных метеоусловиях по наземным целям при поддержке сухопутных войск
, —добавил Александр Панин
Кроме того, экипаж Су-24М может автоматически обмениваться данными с другими самолётами, а наземный пункт управления получил возможность автоматического управления, включая перенацеливание ударных групп в реальном масштабе времени.
Сбитый российский бомбардировщик Су-24 в ходе операции против организации ИГИЛ в Сирии подрывает международные усилия — RT World News
Официальный представитель МИД Китая Хун Лэй заявил, что сбитие российского бомбардировщика Су-24 над Сирией во время проведения антитеррористической операции является большой потерей для международных усилий по борьбе с терроризмом.
«Мы приняли к сведению, что сбитый российский самолет выполнял задание… Он был сбит при уничтожении террористических целей на сирийской территории», — сказал Хун Лэй.
В конце прошлого месяца Китай заявил, что факт сбития Турцией российского реактивного истребителя требует «дополнительных разъяснений».
«Китай глубоко обеспокоен этим вопросом», — сообщил «Синьхуа» официальный представитель министерства иностранных дел Хун Лэй на брифинге для прессы, когда его попросили прокомментировать ситуацию.
Хун Лэй сказал: «Китай поддерживает все международные усилия по борьбе с терроризмом», добавил, что Пекин хочет более тесного взаимодействия между участниками.
На прошлой неделе Москва начала анализировать бортовой самописец Су-24.Он был открыт в прямом эфире перед международными экспертами и журналистами во время пресс-конференции. Российские военные пригласили экспертов из 14 стран для работы над черным ящиком, но пока только китайские и британские эксперты согласились принять участие, сказал в пятницу СМИ заместитель командующего ВВС России генерал-лейтенант Сергей Дронов. ,
24 ноября турецкий F-16 сбил российский бомбардировщик Су-24М, убив одного пилота и серьезно обострив отношения между Москвой и Анкарой.Турция отказалась извиняться, настаивая на том, что российский военный самолет нарушил ее воздушное пространство и был предупрежден много раз до того, как F-16 выпустил свою ракету класса «воздух-воздух». Российские военные неоднократно заявляли, что самолет был сбит над Сирией, а турецкий истребитель атаковал сзади.
ПОДРОБНЕЕ: сбитие Су-24 дало повод для войны, но Россия отказалась от симметричного ответа — Медведев
После инцидента Москва ввела несколько санкций против Анкары, запретив торговлю сельскохозяйственной продукцией с Турцией, восстановив визовый режим и приостановка большинства двусторонних экономических проектов.
.Тело российского пилота Су-24 в Турции отправляется домой
Тело пилота российского бомбардировщика Су-24, сбитого Турцией во вторник, прибыло в Турцию и будет отправлено в Россию, заявил премьер-министр Турции Ахмед Давутоглу на новой конференции.
Тело обрабатывают в соответствии с православными традициями, сообщил Давутоглу журналистам в Анкаре.
В посольстве России подтвердили, что дата передачи будет назначена на воскресенье, сообщает ТАСС.
Подробнее
«Что касается передачи тела пилота Су-24 в Россию, у нас нет точной даты и времени. Сегодня тело будет доставлено в Анкару, а потом станет ясно, когда оно будет отправлено в Россию », — сказал Митяков.
Во время бомбардировки позиций Исламского государства в Сирии во вторник российский бомбардировщик Су-24 был сбит ракетой класса «воздух-воздух», выпущенной самолетом F-16 ВВС Турции.
Один российский летчик был убит сирийскими повстанцами, когда спрыгнул с парашютом на землю, а другой был спасен и благополучно вернулся на авиабазу Хмеймим.
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган утверждает, что российский бомбардировщик находился в воздушном пространстве Турции, но российское командование настаивает, что турецкий истребитель вторгся в Сирию во время атаки.
Остается неясным, как Турции удалось забрать тело у сирийских боевиков.
ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: сирийский туркменский командир, «убивший» российского пилота, оказался турецким ультранационалистом
Пару дней назад командир сирийских повстанцев, хвастающийся убийством российского пилота на видео, оказался турецким ультранационалистом , и сын экс-мэра одной из провинций Турции.
СЛУШАТЬ БОЛЬШЕ:
.МО РФ проводит брифинг, расшифровывает бортовые регистраторы сбитого Су-24
Минобороны России провело в пятницу брифинг, посвященный расследованию расшифровки сбитого Турцией самолета Су-24.
На глазах у журналистов открыли бортовой регистратор сбитого Турцией российского бомбардировщика Су-24.
После этого футляр от бортового самописца был доставлен в специальную лабораторию. Первые данные должны быть обнародованы в понедельник, 21 декабря.
© Sputnik / Антон Денисов
Минобороны России в пятницу проводит брифинг, посвященный расследованию сбития Су-24 Турцией и расшифровке черных ящиков.
Замглавы ВКС РФ говорит, что специалистам может понадобиться специальное оборудование для расшифровки блока памяти регистратора полетных данных.
«Учитывая, что корпус блока памяти поврежден, существует необходимость в специальном оборудовании для расшифровки информации.Состояние, в котором сейчас находится обсадная колонна, позволяет [нам] предполагать, что процесс пойдет как надо », — сказал он.
Эксперты пояснили, что хотя устройства и называются черными ящиками, на самом деле их цвет оранжевый, для лучшей видимости. Однако они могут почернеть во время пожара.
Лаборатория, в которой проводится эта операция, представляет собой специальное помещение, предназначенное для таких операций; именно здесь обычно выполняются все операции декодирования.
© Sputnik / Антон Денисов
Минобороны России в пятницу проводит брифинг, посвященный расследованию сбития Су-24 Турцией и расшифровке черных ящиков.
Специалисты сняли крышку второго кожуха. Есть черный порох, защищающий его от теплового воздействия.
Затем добрались до крышки третьего защитного кожуха, модуля защитной памяти, на котором находится карта памяти, на которую записывается полетная информация.
Эксперты проверяют регистрационные номера на каждой крышке.
Специалисты сняли крышку с третьего защитного футляра.
© Sputnik / Антон Денисов
Минобороны России в пятницу проводит брифинг, посвященный расследованию сбития Су-24 Турцией и расшифровке черных ящиков.
Знатоки переходят к модулю памяти, который состоит из 16 микросхем. Он может регистрировать до 20 часов полетных данных. Данные последней записи самолета показывают, что последний полет самолета длился около 40 минут.
Специалисты удалили провода, прикрепленные к устройству, чтобы добраться до блока памяти. Блок памяти имеет несколько повреждений, и было решено проверить его с помощью рентгеновских лучей, чтобы найти какие-либо трещины или мелкие повреждения на всех 16 микросхемах. Тест будет проводиться в лаборатории.
© Sputnik / Антон Денисов
Лаборатория Международного авиационного комитета по расшифровке и анализу регистраторов полетных данных с самолета Су-24М, сбитого над Сирией 24 ноября 2015 года.
Из первых восьми микросхем три были повреждены или даже разорваны. На этих чипах вряд ли будет храниться какая-либо информация.
Регистратор обычно размещается в хвостовой части самолета. Полученные повреждения позволяют предположить, что в него попала ракета.
© Sputnik / Антон Денисов
Минобороны России проводит брифинг по расшифровке черных ящиков сбитого Су-24
Блоки памяти данных были помещены в сейф, который затем был опломбирован для защиты. Дальнейшие процедуры согласовываются.
Промежуточные результаты: специалисты удалили блок памяти, который, к сожалению, получил несколько механических повреждений. Российским экспертам и международным наблюдателям еще предстоит определиться с дальнейшими процедурами.
Российский бомбардировщик Су-24 был сбит над Сирией 24 ноября ракетой класса «воздух-воздух», выпущенной турецким истребителем F-16 в ответ на предполагаемое нарушение воздушного пространства Турции. Однако официальные представители министерства обороны России и Сирии подтвердили, что Су-24 никогда не пересекал территорию Турции.
В ответ на инцидент Москва ввела в отношении Анкары комплекс мер. Меры, которые запрещают или ограничивают деятельность турецких организаций в России и запрещают российским работодателям нанимать турецких граждан, должны вступить в силу с 1 января 2016 года.
Россия пригласила специалистов из 14 стран для участия в расшифровке бортовых самописцев бомбардировщика Су-24, но только Китай и Великобритания согласились, по данным ВКС России.
.российских пилотов Су-24 убиты при прыжках с парашютом над Сирией
Как сообщает Reuters со ссылкой на заместителя командира туркменской бригады в Сирии, когда два российских пилота спустились на парашюте после того, как был сбит самолет Су-24, оба были застрелены туркменскими войсками.
Следите за ОБНОВЛЕНИЯМИ о российском военном самолете, сбитом на границе Сирии и Турции
« Оба пилота погибли при поиске. Наши товарищи открыли огонь в воздух и погибли в воздухе, » Альпаслан Челик, a — сообщил заместитель командира сирийской туркменской бригады.
По данным Reuters, он разговаривал недалеко от сирийской деревни Ямади. Челик держал то, что, по его словам, было частью парашюта пилота.
Однако появились сообщения, что два пилота могут быть еще живы. Анкара работает над тем, чтобы обеспечить их освобождение от сирийских повстанцев, сообщил Рейтер официальный представитель турецкого правительства.
«Наши подразделения, получившие информацию о том, что два пилота живы, работают над тем, чтобы безопасно отобрать их от оппозиционных повстанцев», — сказал чиновник.
В Генштабе РФ сообщили, что, по предварительным данным, один из пилотов Су-24 погиб в результате обстрела с земли.
В Сирии проводится поисково-спасательная операция второго пилота сбитого российского самолета.
Графическое видео, размещенное ранее в социальных сетях, якобы изображающее российского летчика, лежащего на земле в окружении группы мужчин, восхваляющих Аллаха.
По сообщениям, эти люди сожалели, что не сожгли его на месте.
Видео было отправлено повстанческой группой, действующей в северо-западном районе Сирии, где действуют группы, включая Свободную сирийскую армию, но неизвестно о присутствии Исламского государства.
Джахед Ахмад, представитель 10-й бригады на побережье, группы повстанцев, которая атаковала пилотов, сообщил AP, что по крайней мере один из российских пилотов был мертв при приземлении.
Дополнительный протокол к Женевской конвенции строго запрещает нападения на людей, прыгающих с парашютом с терпящего бедствие самолета.
Согласно протоколу, если человек, терпящий бедствие, не ведет себя враждебно, ему должна быть предоставлена возможность сдаться после того, как он достиг земли.
Российский бомбардировщик Су-24 был сбит турецкими истребителями во вторник недалеко от турецко-сирийской границы.
ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Лавров отменяет визит в Турцию из-за сбития российского военного самолета
Турция заявила, что законно действует для защиты своего суверенитета, поскольку военный самолет нарушил ее воздушное пространство и не ответил на предупреждения.
Москва опровергла утверждения Турции, заявив, что ее самолет был сбит в сирийском воздушном пространстве, где Россия проводит воздушную операцию против Исламского государства и других террористов.
Владимир Путин назвал действия Анкары «ударом в спину со стороны сообщников террористов», добавив, что это будет иметь серьезные последствия для отношений между Россией и Турцией.
СЛУШАТЬ БОЛЬШЕ:
.