Чертежи летающей тарелки: Секретные чертежи боевой летающей тарелки — Блоги — Эхо Москвы, 09.10.2012

Чертеж летающей тарелки - Felix Trush

 

Канадская фирма «Авро Эркрафт» с <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1955 г»>1955 г</st1:metricconverter>. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете и только недавно представители соответствующих спецслужб США решили снять гриф секретности с архивного проекта.
-сделай первый шаг сама. -я своими первыми шагами, уже могу пешком до Южно Африканской Республики дойти

<img v:shapes="_x0000_i1025" pagespeed_url_hash=«1548681659» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image001.jpg» height=«396» width=«500» border=«0» />

Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1947 г»>1947 г</st1:metricconverter>. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП.

<img v:shapes="_x0000_i1026" pagespeed_url_hash=«1201593973» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image002.jpg» height=«318» width=«500» border=«0» />

Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы «Авро Эркрафт» заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена ак. Б. Н. Юрьевым еще в <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1921 г»>1921 г</st1:metricconverter>., схема приведена в разделе «Россия. Исследования винтовых СВВП».

<img v:shapes="_x0000_i1027" pagespeed_url_hash=«508813974» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image003.jpg» height=«366» width=«500» border=«0» />

В <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1959 г»>1959 г</st1:metricconverter>. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название «Аврокар» и более известного под названием «Флаинг Сосэр» (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1959 г»>1959 г</st1:metricconverter>., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1961 г»>1961 г</st1:metricconverter>.

<img v:shapes="_x0000_i1028" pagespeed_url_hash=«1376159959» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image004.jpg» height=«374» width=«500» border=«0» />

Фрост решил использовать уже привычную для того времени реактивную тягу в сочетании с т.н. эффектом Коанда. Суть этого явления кроется в том, что струя жидкости или газа, двигаясь рядом с каким-либо объектом, стремится приблизиться к ней или даже «прилипнуть». По задумке Фроста, такое поведение воздуха должно было облегчать маневрирование аппарата. Сперва инженеры Avro Canada сделали небольшой аппарат для демонстрации своих идей. Модель диаметром всего <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«11 сантиметров»>11 сантиметров</st1:metricconverter> могла подниматься в воздух на небольшую высоту, однако какие-либо механизмы для маневрирования в нее не уместились. Тем не менее, канадское военное ведомство заинтересовалось идеей и выделило около 400 тысяч американских долларов на продолжение работ. Вскоре после этого проект получил индекс Y2.

<img v:shapes="_x0000_i1029" pagespeed_url_hash=«2045156902» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image005.jpg» height=«531» width=«500» border=«0» />

На этом этапе будущий Avrocar стал объектом шпионской драмы. Начиная с 1952 года, ЦРУ пыталось выяснить, есть ли у каких-то стран летательные аппараты новых конструкций. В 53-м разведчики узнали о существовании проекта Y2 и доложили об этом начальству. Вскоре после передачи документов «наверх» господа из Пентагона связались с канадскими военными и предложили им продолжить создание Y2 совместными усилиями. Канада предложение приняла. Среди прочего, это имело и приятные финансовые последствия. Начальник отделения исследований ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт выбил финансирование в два миллиона долларов в год. Очень смело для революционно нового проекта. Тем не менее, деньги были выделены и Avro продолжили исследования. К середине десятилетия был готов проект VZ-9, который, собственно говоря, и стал «лебединой песней» программы Y2. Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 — 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде «летающих блюдец».

<img v:shapes="_x0000_i1030" pagespeed_url_hash=«1611500836» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image006.jpg» height=«248» width=«500» border=«0» />

Пятнадцатиметровый диск с шестью турбореактивными двигателями, которые выбрасывали газы через собственные сопла, а также приводили во вращение турбину большого размера, теоретически мог подниматься на любую высоту и летать в любом направлении. Заказчик в лице американских и канадских военных одобрил проект, но потребовал сначала опробовать новую технологию на пилотируемом аппарате меньшего размера. Из-за этого «тарелку» ужали до диаметра около шести метров. Соответствующим образом изменили и силовую установку: теперь вокруг центральной турбины помещалось только три двигателя. Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону. С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров.

<img v:shapes="_x0000_i1031" pagespeed_url_hash=«591538950» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image007.jpg» height=«397» width=«500» border=«0» />

В середине 1959 года первый опытный экземпляр «Аврокара» был готов. Наступило время для испытаний. Первые недели ушли на отработку взаимодействия двигателей и их системы управления. Дело было непростым, но канадцы и американцы с ним справились. К ноябрю того же года аппарат VZ-9 был готов к первому полету. 12 ноября «летающая тарелка» оторвалась от земли и зависла на небольшой высоте. Со временем начали прибавлять тягу и выводить аппарат на немного большие высоты. На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону. Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме «Аврокару» приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам «Авро Канада» пришлось возвращаться за кульманы. Тем временем недовольные результатами канадские военные пришли к выводу о бесполезности проекта и отказались продолжать выдавать деньги.

<img v:shapes="_x0000_i1032" pagespeed_url_hash=«2918634611» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image008.jpg» height=«531» width=«500» border=«0» />

В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость. На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи. Однако ни одна из моделей не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться. Среди причин такого поведения аппаратов числились и отсутствие дополнительной поддержки воздуха (тот самый экранный эффект), и требовательность конструкции к аккуратной и точной балансировке, и необходимость синхронизации работы двигателей. Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции. В конце 1960 года Фрост начал переработку проекта в соответствии с собранным опытом. Начиная с 1959-го года, финансирование проекта Y2 осуществлялось только Соединенными Штатами. Ответственные за ведение программы американские чиновники со временем стали тоже сомневаться в его целесообразности. Поэтому вскоре после начала кардинальной модернизации финансирование «Аврокара» прекратилось. Сотрудники Пентагона были жестки и немногословны. В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов. В <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1962 г»>1962 г</st1:metricconverter>. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.

<img v:shapes="_x0000_i1033" pagespeed_url_hash=«2755542161» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image009.jpg» height=«531» width=«500» border=«0» />

Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V «Аврокар» показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения.

<img v:shapes="_x0000_i1034" pagespeed_url_hash=«1239701950» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image010.jpg» height=«403» width=«500» border=«0» />

Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе ков направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.

<img v:shapes="_x0000_i1035" pagespeed_url_hash=«3379302441» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image011.jpg» height=«415» width=«500» border=«0» />

Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы. Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«1,52 м»>1,52 м</st1:metricconverter> имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.

<img v:shapes="_x0000_i1036" pagespeed_url_hash=«2699404463» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image012.jpg» height=«607» width=«500» border=«0» />

Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.

<img v:shapes="_x0000_i1037" pagespeed_url_hash=«4044124113» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image013.jpg» height=«359» width=«500» border=«0» />

Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V «Аврокар» предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«5,5 м»>5,5 м</st1:metricconverter> имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость <st1:metricconverter w:st=«on» productid=«480 км/ч»>480 км/ч</st1:metricconverter>.

<img v:shapes="_x0000_i1038" pagespeed_url_hash=«1681015656» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image014.jpg» height=«338» width=«500» border=«0» />

Фирмой «Авро Эркарфт» был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.

<img v:shapes="_x0000_i1039" pagespeed_url_hash=«2505024949» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image015.jpg» height=«380» width=«500» border=«0» />

<img v:shapes="_x0000_i1040" pagespeed_url_hash=«57572357» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image016.jpg» height=«338» width=«500» border=«0» />

До нашего времени сохранились оба построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США. Лет десять назад ряд канадских историков выступил за передачу одного из «Аврокаров» в руки Канады. Они мотивировали это необходимостью признания заслуг своей страны в создании проекта. При этом тема долей финансирования почему-то обходилась стороной, хотя США потратили на программу Y2 в десять с лишним раз больше денег, чем их северный сосед. В частности и поэтому разговоры начала двухтысячных так и остались разговорами, а оба построенных VZ-9 до сих пор пребывают в американских музеях.

 

<img v:shapes="_x0000_i1041" pagespeed_url_hash=«3177415024» alt=«Чертежи секретной летающей тарелки» src=«file:///C:/DOCUME~1/9335~1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/01/clip_image017.jpg» height=«283» width=«500» border=«0» />

Чертежи секретной летающей тарелки

Канадская фирма «Авро Эркрафт» с 1955 г. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете и только недавно представители соответствующих спецслужб США решили снять гриф секретности с архивного проекта.

Чертежи секретной летающей тарелки
Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП.

Чертежи секретной летающей тарелки
Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы «Авро Эркрафт» заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена ак. Б. Н. Юрьевым еще в 1921 г., схема приведена в разделе «Россия. Исследования винтовых СВВП».

Чертежи секретной летающей тарелки
В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название «Аврокар» и более известного под названием «Флаинг Сосэр» (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 г.

Чертежи секретной летающей тарелки
Фрост решил использовать уже привычную для того времени реактивную тягу в сочетании с т.н. эффектом Коанда. Суть этого явления кроется в том, что струя жидкости или газа, двигаясь рядом с каким-либо объектом, стремится приблизиться к ней или даже «прилипнуть». По задумке Фроста, такое поведение воздуха должно было облегчать маневрирование аппарата. Сперва инженеры Avro Canada сделали небольшой аппарат для демонстрации своих идей. Модель диаметром всего 11 сантиметров могла подниматься в воздух на небольшую высоту, однако какие-либо механизмы для маневрирования в нее не уместились. Тем не менее, канадское военное ведомство заинтересовалось идеей и выделило около 400 тысяч американских долларов на продолжение работ. Вскоре после этого проект получил индекс Y2.

Чертежи секретной летающей тарелки
На этом этапе будущий Avrocar стал объектом шпионской драмы. Начиная с 1952 года, ЦРУ пыталось выяснить, есть ли у каких-то стран летательные аппараты новых конструкций. В 53-м разведчики узнали о существовании проекта Y2 и доложили об этом начальству. Вскоре после передачи документов «наверх» господа из Пентагона связались с канадскими военными и предложили им продолжить создание Y2 совместными усилиями. Канада предложение приняла. Среди прочего, это имело и приятные финансовые последствия. Начальник отделения исследований ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт выбил финансирование в два миллиона долларов в год. Очень смело для революционно нового проекта. Тем не менее, деньги были выделены и Avro продолжили исследования. К середине десятилетия был готов проект VZ-9, который, собственно говоря, и стал «лебединой песней» программы Y2. Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 — 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде «летающих блюдец».

Чертежи секретной летающей тарелки
Пятнадцатиметровый диск с шестью турбореактивными двигателями, которые выбрасывали газы через собственные сопла, а также приводили во вращение турбину большого размера, теоретически мог подниматься на любую высоту и летать в любом направлении. Заказчик в лице американских и канадских военных одобрил проект, но потребовал сначала опробовать новую технологию на пилотируемом аппарате меньшего размера. Из-за этого «тарелку» ужали до диаметра около шести метров. Соответствующим образом изменили и силовую установку: теперь вокруг центральной турбины помещалось только три двигателя. Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону. С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров.

Чертежи секретной летающей тарелки
В середине 1959 года первый опытный экземпляр «Аврокара» был готов. Наступило время для испытаний. Первые недели ушли на отработку взаимодействия двигателей и их системы управления. Дело было непростым, но канадцы и американцы с ним справились. К ноябрю того же года аппарат VZ-9 был готов к первому полету. 12 ноября «летающая тарелка» оторвалась от земли и зависла на небольшой высоте. Со временем начали прибавлять тягу и выводить аппарат на немного большие высоты. На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону. Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме «Аврокару» приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам «Авро Канада» пришлось возвращаться за кульманы. Тем временем недовольные результатами канадские военные пришли к выводу о бесполезности проекта и отказались продолжать выдавать деньги.

Чертежи секретной летающей тарелки
В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость. На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи. Однако ни одна из моделей не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться. Среди причин такого поведения аппаратов числились и отсутствие дополнительной поддержки воздуха (тот самый экранный эффект), и требовательность конструкции к аккуратной и точной балансировке, и необходимость синхронизации работы двигателей. Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции. В конце 1960 года Фрост начал переработку проекта в соответствии с собранным опытом. Начиная с 1959-го года, финансирование проекта Y2 осуществлялось только Соединенными Штатами. Ответственные за ведение программы американские чиновники со временем стали тоже сомневаться в его целесообразности. Поэтому вскоре после начала кардинальной модернизации финансирование «Аврокара» прекратилось. Сотрудники Пентагона были жестки и немногословны. В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов. В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.

Чертежи секретной летающей тарелки
Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V «Аврокар» показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения.

Чертежи секретной летающей тарелки
Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке. Аппарат имел круглый дискообразный корпус, в центре которого был установлен вентилятор. Всасываемый им воздух по системе каналов направлялся к одноконтурному кольцевому соплу, проходящему по периферии аппарата.

Чертежи секретной летающей тарелки
Подъемная сила при висении или движении АВВП VZ-9V вблизи земли создавалась, во-первых, благодаря воздушной подушке, образующейся при истечении воздуха из кольцевого сопла, а во-вторых, в результате действия так называемого эффекта Коанда, который обычно проявляется при истечении воздуха из сопла над профилированной поверхностью: создаваемое разрежение приводит к появлению подъемной силы. В АВВП VZ-9V при протекании воздуха через сопло вследствие эжекции производилось отсасывание воздуха с верхней поверхности корпуса аппарата, что приводило к разрежению на ней и созданию дополнительной подъемной силы. Воздух эжектировался через кольцевую щель на верхней поверхности корпуса аппарата. Центральный вентилятор диаметром 1,52 м имел привод от тихоходной турбины, приводимой во вращение потоком газов, вытекающим из сопл трех ТРД Континентал J69-T9 с тягой по 420 кгс или эквивалентной мощностью по 1000 э.л.с. Для создания горизонтальной силы тяги кольцевая воздушная завеса может отклоняться с помощью поворотных рулей в кольцевом сопле.

Чертежи секретной летающей тарелки
Переход АВВП от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: АВВП разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.

Чертежи секретной летающей тарелки
Построенный экспериментальный АВВП VZ-9V «Аврокар» предназначался для полетов с дозвуковой скоростью, поэтому он имел закругленный носок круглого крыла и кольцевой воздухозаборник по периметру крыла для входа эжектируемого потока воздуха. Круглый дискообразный корпус диаметром 5,5 м имел эллиптический профиль с относительной толщиной 20% и кривизной 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не были опубликованы, хотя указывалось, что он может иметь максимальную скорость 480 км/ч.

Чертежи секретной летающей тарелки
Фирмой «Авро Эркарфт» был спроектирован также сверхзвуковой вариант АВВП подобного типа, у которого крыло должно было иметь острую кромку и модифицированную систему забора эжектируемого воздуха. Такой аппарат отличался конструктивной компактностью и мог иметь сравнительно небольшую массу; его конфигурация с круглым крылом рекламировалась как оптимальная для полетов на малых высотах с большими скоростями, при условии, что будет решена проблема устойчивости.

Чертежи секретной летающей тарелки
Чертежи секретной летающей тарелки
До нашего времени сохранились оба построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США. Лет десять назад ряд канадских историков выступил за передачу одного из «Аврокаров» в руки Канады. Они мотивировали это необходимостью признания заслуг своей страны в создании проекта. При этом тема долей финансирования почему-то обходилась стороной, хотя США потратили на программу Y2 в десять с лишним раз больше денег, чем их северный сосед. В частности и поэтому разговоры начала двухтысячных так и остались разговорами, а оба построенных VZ-9 до сих пор пребывают в американских музеях.

Чертежи секретной летающей тарелки

    Нравится Чертежи секретной летающей тарелки?

    Секретные чертежи сверхзвуковой летающей тарелки

    . Это цитата

    США опубликовали чертежи «боевого НЛО»

    Национальный архив США обнародовал секретные чертежи сверхзвуковой летающей тарелки, разработки которой велись в 50-х годах прошлого века. Аппарат, получивший название Project 1794, должен был достигать стратосферы на скорости около 2600 км/ч. Однако проект был закрыт на стадии разработки прототипа.

     

     

    В недавно рассекреченных материалах сообщается, что ВВС США заключили контракт на разработку боевой летающей тарелки с канадской авиастроительной компанией Avro Aircraft Limited, просуществовавшей до 1962 года.

     

    Тарелка должна была достигать максимальной скорости от 3 до 4 чисел Маха (от 3240 до 4320 км/ч) и подниматься на высоту свыше 30 км. Максимальная дальность полета аппарата декларировалась на уровне 1852 км.

     

     Летающая тарелка с кабиной в центре диска была рассчитана на вертикальный взлет и посадку. Согласно чертежам аппарат должен был использовать турбореактивный двигатель особой конструкции.

     

     На Project 1794 планировалось затратить 3,168 млн долл., что в пересчете на нынешние цены составило бы около 26,6 млн долл.

     

     В документе, датированном 1956 годом, авторы также сообщают, что готовый продукт будет гораздо лучше, чем это планировалось при подписании контракта. Однако по непонятным причинам разработка Project 1794 была приостановлена.

     

     По словам доцента, кандидата физико-математических наук Бориса Бояршинова, летающей тарелке в форме диска было бы очень трудно достичь сверхзвуковой скорости.

     

     «Скорость от 3 до 4 чисел Маха — это очень круто для летающего аппарата такой формы. Диску летать трудно, так как во время полета он очень неустойчив, а тем более во время сверхзвукового полета. У сверхзвуковых летательных аппаратов есть специфическая форма. Она необходима из-за того, что на нос такого аппарата приходится максимальное сопротивление. В случае с диском максимальное сопротивление пришлось бы на его ребро. Форма диска оправдана только тогда, когда он может вращаться для стабилизации, а судя по чертежам, аппарат на это не рассчитан».

     

     Кроме того, добавляет эксперт, на те деньги, которые планировалось затратить на создание летающей тарелки, невозможно было бы построить боевой аппарат.

     

     Заместитель директора ЦАГИ Владимир Соколянский отметил, что нельзя однозначно сказать, могла ли быть создана подобная летающая тарелка в то время.

     

    «В опубликованных чертежах нет размеров и технического содержания аппарата. Смогла ли бы тарелка достигать таких высоких скоростей, зависит от материалов и двигателя, который должен быть достаточно мощным. Для такой высокой скорости надстройка в виде беседки, конечно, неуместна. Но, возможно, она убиралась бы во время полета», — отметил г-н Соколянский.

     

      

     

     

    Архив США опубликовал чертежи секретной летающей тарелки — Альтернативный взгляд Salik.biz

    Национальный архив США впервые опубликовал чертежи секретной сверхзвуковой летающей тарелки, которую разрабатывали с 1951 по 1956 годы для ВВС США, так называемый Проект 1794 (Project 1794).

    Согласно прилагаемому резюме проекта, аппарат должен был обладать совершенно феноменальными для 1956 года характеристиками – практическим потолком более 30 км, дальностью полета не менее 2 тыс. км и максимальной скоростью от 3,1 тыс. до 4,2 тыс. км/ч.

    - Salik.biz

    При этом, как принято для «летающих тарелок», взлет и посадка должны были быть вертикальными. Такие характеристики в то время были доступны лишь нескольким экспериментальным летательным аппаратам и никогда не сочетались в одном самолете.


    По оценкам разработчиков, приведенным в заключительной части доклада, следующий этап проектирования и прототипирования должен был занять от 18 до 24 месяцев и обойтись чуть более чем в 3 млн долларов, что в сегодняшних ценах составляет около 26 млн долларов.

    Для сравнения: разработка новейшего истребителя Lockheed F-35 обошлась министерствам обороны США и их союзников в чудовищные 40 млрд долларов.

    «Проект № 1749» так никогда и не был реализован, поскольку технологии того времени не позволяли дискообразному аппарату не только достичь заявленных характеристик, но даже стабильно отрываться от земли. К 1960 году ВВС США закрыли все подобные проекты.


    Рекламное видео:

    Тема «летающих тарелок» земного происхождения получила очередное развитие около четырех лет назад, когда профессор университета Флориды Субрата Рой запатентовал конструкцию летательного аппарата WEAV, имеющего форму летающей тарелки. Конструкция, в которой ток воздуха создавался электромагнитным способом, была подтверждена в прототипе диаметром 15 см.

    А это проект канадского автомобиля -тарелки VZ-9- AV Avrocar, создававшегося как американская секретная разработка и удивительно похожего на проект 1794. Официально был закрыт в 1961 году.

    Разработкой инженера, по сообщениям американской прессы, немедленно заинтересовались в американском космическом агентстве NASA, а также в ВВС США.

    Документы по «проекту № 1749» были обнародованы Национальным центром по раскрытию секретной информации, особым отделом Национального архива, созданным президентским указом 13526, подписанным Бараком Обамой в декабре 2009 года и определяющим порядок работы с секретной информацией.

    как выглядели летающие тарелки разных времен – Москва 24, 04.02.2016

    Фото: kai.ru

    Обозреватель m24.ru Алексей Байков продолжает серию материалов о самых невообразимых транспортных конструкциях. В предыдущих материалах речь шла о самых странных устройствах, пытавшихся покорить воздушную среду и о самодельных танках разных стран (1, 2, 3). На этот раз речь пойдет о самолетах, которые так легко принять за корабли инопланетных захватчиков.

    Я очень люблю этот разряд посуды,
    Они украшают квартиры моей экстерьер.
    Смотри, как что-то летит,
    В количестве больше пяти,
    Над домом четыре, пробив световой барьер.
    ("Аквариум")

    Тарелки рейха

    Периодически их кто-нибудь да видит. А потом еще долго выясняют, что это было: атмосферное явление, метеозонд или …? Насчет "или" существуют множество версий, но в основном они сводятся к двум весьма популярным уже лет 70 как мифам. Во-первых – зеленые человечки с Альфы Центавра, а во-вторых – остатки немецко-фашистских захватчиков, укрывшиеся в антарктической Новой Швабии. В последнее время, в свете новейших веяний, секретный рейх стало модно прятать еще дальше, например на Луне.

    Споры о том, посещают ли Землю тайком инопланетяне, не утихнут, похоже, никогда. Зато с летающими тарелками нацистов ситуация более или менее прояснилась. Вся эта каша заварилась после того, как в марте 1950-го в Giornale d'Italia появилась заметка, написанная со слов некоего инженера Джузеппе Белуццо, где сообщалось о том, что в 1942 году был успешно испытан дискообразный летательный аппарат, созданный совместными усилиями немецких и итальянских конструкторов. Насчет судьбы чертежей Белуццо удалось придумать почти правдоподобную "враку": дескать, "особую папку" потеряли во время бегства Муссолини в Северную Италию. А никогда не существовавших коллег ему мигом придумали борзописцы из бульварной прессы.

    Правда, если посмотреть его послужной список, то выяснится, что с 1939 по 1943 год Белуццо руководил комиссией по национальному образованию и народной культуре, так что летающие тарелки, видимо, проходили по одному ведомству со школьными учебниками и тарантеллой.

    История отомстила вралю весьма оригинально: на статьи и интервью Белуццо про летающие тарелки ссылаются до сих пор, но при этом почти все безбожно коверкают его фамилию. Если вам в связи с этой историей встретятся ссылки на показания "инженера" по фамилии Белонцо, Белуззи или Балензо, знайте – это все он.

    (так выглядит летающая тарелка Третьего рейха в представлении современных художников)

    Спустя два года стали появляться и "коллеги" Белуццо из Германии: Рихард Митте, Георг Кляйн, Хайнц Фистель, Андреас Эпп и прочие – имя им легион. Все их истории заканчивались примерно одинаково: прототип "тарелки” разбился при испытаниях, был уничтожен бомбардировкой союзников, улетел на закат, а чертежи были безвозвратно потеряны либо уничтожены по личному приказу Геринга. Вся эта вакханалия сенсаций продолжалась примерно до 1966 года, пока Альберт Шпеер, ведавший в рейхе производством и разработками вооружений, и генерал-инспектор люфтваффе Эрхард Мильх в один голос не заявили, что ничего подобного в глаза не видели и что если бы подобный проект и существовал, то уж кто-кто, а они бы точно об этом знали.

    После заявления таких авторитетных товарищей поток сенсационных публикаций и телепередач, конечно, иссяк, но не обмелел до сих пор. И мы бросим свою гирьку на чашу весов конспирологов: летающие тарелки Третьего рейха действительно существовали. И не только рейха. Впрочем, обо всем по порядку.

    Из фанеры и полотна

    Преимущества "летающих дисков" стали понятны еще на заре авиации: высокая устойчивость при больших углах атаки, снижение аэродинамического сопротивления, благодаря чему можно особо не возиться с расчетами прочностных характеристик крыла, существенно сократить пробег при взлете-посадке, большая подъемная сила и так далее. Поэтому самую первую "тарелку" изготовили примерно в те же времена:

    Самолет-зонтик (umbrella plane) американского изобретателя Ченса Воута. Построен в 1911 году, достоверные данные хотя бы об одном успешном полете отсутствуют.

    Спустя некоторое время получилось у англичан. 23 ноября 1913 года кольцевой моноплан Седрика Ли и Джона Ричардса сумел оторваться от земли, есть даже фото в полете. Правда, при первом же испытании аппарат разбился, а управлявший им летчик Гордон Ингланд получил серьезные травмы, уложившие его в постель на шесть месяцев.

    Но зловредные изобретатели не унывали, а создали версию 2.0 – уже в виде биплана. От нее тоже сохранились фотографии, мягко говоря, поражающие воображение:

    Их конкурентам повезло меньше. От моноплана Thiersch сохранилось только название и год разработки – 1910-й. И еще фотография:

    Американская история ужасов – гирокоптер Дэвидсона, 1910 год. Идея совместить в одном флаконе летающую тарелку и вертолет была, конечно, сильной, но… не взлетел.

    Падение "Серого гуся"

    После Первой мировой войны разработки в области летающей посуды посыпались на человечество одна за другой.

    Самый известный аппарат тех времен – самолет-зонтик, также носивший имя "Круглокрыл" (Roundwing), построенный в 1934 году группой студентов Университета Майами под руководством своего преподавателя Александра Немеца. Полутораплан-парасоль с дискообразным крылом под 90-сильный двигатель, позднее замененный на 120-сильный. Летал, и неоднократно – есть видео на Youtube, но так и не заинтересовал собой воротил американского самолетостроения и в итоге остался забавным курьезом в истории мировой авиации.

    Но не Немецем, как говорится, единым… Вот, к примеру, "Серый гусь" Джонатана Колдуэлла – попытка создать химеру из вертолета, самолета и летающей тарелки

    Идея, опять-таки, заключалась в том, чтобы построить самолет с вертикальным взлетом и посадкой, вдобавок способный зависать в воздухе. Спереди, как у всех, у него был толкающий винт, а сверху находилось роторное вращающееся крыло с четырьмя лопастями, приводимое в движение 125-сильным двигателем. Полагая, что за машину с такими возможностями военные ухватятся, да так, что танком не оторвать, Колдуэлл открыл собственную компанию и набрал средств от акционеров.

    В 1937 году настало время отправить прототип "Гуся" в пробный полет. Аппарат пилотировал механик фирмы Дриггерс. Сперва все пошло хорошо: роторное крыло начало бодро вращаться и аппарат стал набирать высоту, а когда набрал – то до Дриггерса внезапно дошло, что на управление машина вообще-то не реагирует. Запаниковав, он перерезал топливный шланг… Минуту спустя, "Серый гусь" врезался в землю, сверзившись с высоты 200 ярдов (182 м). Дриггерс после этого еще долго лечился. Предприятие Колдуэлла вскоре разорилось.

    В тех случаях, когда изобретатели не пытались скрестить ежа с ужом, у них все-таки кое-что получалось. Как получилось у ортопеда (!) Клойда Снайдера, который в свободное от приема пациентов время любил подбрасывать в воздух пяточную подкладку и наблюдать за тем, как она забавно планирует, прежде чем упасть. А потом набрал себе команду из студентов Мичиганского университета, чтобы построить самолет, похожий на любимую игрушку.

    Начали они "по науке", то есть c модели из бальзы, которую даже тестировали по аэродинамике, привязав к капоту автомобиля. Затем был построен планер Arup S-1, успешно выдержавший 49 испытательных полетов. И лишь затем последовали самолеты Arup S-2, S-3 и S-4.

    Все они успешно летали (кроме "тройки", сожженной неизвестными злоумышленниками прямо в ангаре), неоднократно демонстрировались представителям армии США и NACA (Национальное управление по воздухоплаванию, предшественник NASA)… и никого не заинтересовали и не вдохновили. В итоге «ортопедические» НЛО до конца дней своих выступали на провинциальных воздушных парадах, потешая зевак, и работали летающими рекламными баннерами.

    Arup S-2 кружит над Вашингтоном


    У итальянцев – признанных мировых чемпионов по самым безумным конструкциям летательных аппаратов – имелась собственная гордость. Конструктор Гвидо Таллеи решил не мелочиться с самолетиками и построить летающую тарелку – дирижабль, а заодно автожир и амфибию. Назывался этот воздушный "десептикон" просто и незатейливо – "Дири-диск".

    Дорогие любители научной фантастики, вам он ничего такого, случайно, не напоминает? Ну да, теперь понятно, чем именно вдохновлялись дизайнеры Star Trek. Но необычной формой изюминки "Дири-диска" далеко не исчерпываются. Пропеллеры на фото видите? Так вот, они были собственной конструкции Гвидо Таллеи и выглядели еще более безумно, чем весь дирижабль в целом.

    Таллеи утверждал, что сие приспособление навсегда похоронит традиционный самолетный винт. Но, судя по глухому отсутствию информации об испытаниях, у него так ничего и не взлетело.

    Не увидевшие неба Второй мировой

    Настало время рассказать и про летающие тарелки Третьего рейха. Эта история началась в 1939 году, когда одновременно произошли два события. Во-первых, Генрих Фокке, генеральный конструктор фирмы Foсke-Wulf, запатентовал свою конструкцию самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Концепт выглядел как наконечник стрелы, в который зачем-то воткнули кабину и хвост от обычного самолета. В центре фюзеляжа было вырезано огромное отверстие, внутри которого вращались два соосных винта, приводивших всю эту конструкцию в движение.

    А во-вторых, в том же 1939 году состоялся всегерманский национальный конкурс авиамоделей с двигателями внутреннего сгорания, на который никому, в отличие от герра Фокке, не известный Артур Зак принес свою тарелочку. Конкурс она так и не выиграла, но необычного вида штуковиной с мотором неожиданно заинтересовался присутствовавший там Эрнст Удет. Который по счастливому стечению обстоятельств как раз в это время и курировал всю разработку новой техники для люфтваффе.

    Бывалый ас взял моделиста под крыло и обеспечил ему доступ к производственным мощностям компании Mitteldeutsche Motorwerke. Там Зак, сидя в тепле и вдалеке от ужасов Восточного фронта, строил свои модельки. В конце концов ему намекнули, что если он не хочет на собственном опыте узнать, как люди получают Железные кресты, то ему все же придется предъявить начальству нечто, способное нести пилота и вооружение. Эрнст Удет к тому моменту успел уже благополучно застрелиться.

    В начале 1944 года Sack AS-6 был, наконец построен, а вернее, наспех сляпан из частей от разных самолетов. Кабина пилота и шасси были взяты от сломанного Me Bf-109B, двигатель Argus мощностью 240 л.с. был снят с Me Bf-108. "Родными" у AS-6 были только крылья, сделанные из дерева и обшитые фанерой.

    Первые же испытания выявили недостаточную эффективность рулевого управления, возникавшую из-за того, что сплошное круглое крыло создавало позади себя зону разреженной турбулентности, в которой элероны попросту не работали. Кроме того, постоянно ломалось шасси. Наконец, после трех месяцев доработки и примерно с пятого раза AS-6 все-таки сумел взлететь, но тут же обнаружилось, что самолет имеет неустранимый крен влево, создаваемый вращающим моментом двигателя, так что летчик-испытатель Г. Балтабол предпочел посадить машину от греха подальше. Все расчеты говорили о том, что требуется более мощный двигатель, но именно его-то в распоряжении Зака и не было. В итоге AS-6 попросту бросили на авиабазе Брандис. Спустя некоторое время базу передали летчикам из JG-400, которые, обнаружив "тарелку" в одном из ангаров, попробовали на ней шутки ради полетать – и окончательно ее доломали.

    А зимой 1944/1945 года авиабазу Брандис навестили бомбардировщики союзников и превратили единственную когда-либо поднимавшуюся в небо летающую тарелку Третьего рейха в груду неопознаваемых обломков. Тем эта история и закончилась.

    Ну а перечень летающих тарелок рейха еще не завершен. Наш рассказ был бы неполон без упоминания еще одной легенды – "Шаровой молнии" Курта Танка (она же FW-500). Информацию о ней можно было бы принять за очередную сказку про немецкое чудо-оружие, когда бы рядом с ней не стояло имя создателя истребителя Fw 190 и скоростного лайнера Fw 200 Condor. А вот ближе к концу войны КБ Танка работало над множеством экспериментальных проектов, среди которых была и летающая тарелка, вернее – дисковый вертолет с турбовинтовым двигателем.

    (современная реконструкция)

    По некоторым сведениям выпуск Fw-500 планировался на 1946 год. Машина должна была одновременно выполнять функции всепогодного перехватчика и противотанкового штурмовика. Вооружить "Шаровую молнию" планировали шестью 20-миллиметровыми пушками МG-213 и четырьмя ракетами класса "воздух – воздух", работы над которыми у немцев уже шли полным ходом.

    Судя по всему, окончание войны застало Fw-500 на стадии испытаний модели в аэродинамической трубе, так что сегодня вряд ли можно с достоверностью судить о том, смог бы этот аппарат подняться в воздух или же конструкцию Курта Танка постигла бы судьба множества других "тарелочных" проектов. А еще лучше просто лишний раз сказать спасибо солдатам, бравшим Берлин – как минимум за то, что ни "Шаровая молния", ни десятки других намного опередивших свое время летательных аппаратов так и не появились в небе над советскими городами.

    Блинчики за океаном

    Тем временем любители тарелочек по ту сторону Атлантики тоже не сидели сложа руки. Еще в 1933 году инженер Чарльз Циммерман, устроившись на работу в авиационную фирму Chance Vought, сумел заинтересовать ее руководство идеей "круглого" самолета.

    Он тщательно проанализировал ошибки предшественников и понял, что достичь высоких летных характеристик и избежать фатальных провалов удастся, только если расположить двигатели таким образом, чтобы создаваемый ими поток омывал верхнюю и нижнюю плоскости крыла. В итоге у Циммермана получилось летающее крыло в форме полукруга с двумя вынесенными вперед винтами, между которыми находился фонарь кабины пилота. Название новая машина получила полностью соответствующее своей форме – V-173 "Летающий блин" (Flying Pancake). Концептом неожиданно заинтересовалось Бюро по аэронавтике ВМС США и, после серии испытаний в аэродинамической трубе, немедленно заключило с Chance Vought контракт на постройку палубного истребителя.

    Первые испытания, состоявшиеся в ноябре 1942 года, полностью подтвердили справедливость выкладок Циммермана: с двумя архаичными моторами всего по 80 л. с. "Блин" прекрасно взлетал со скоростью в 45–50 км/ч и разгонялся аж до 240. Закончив серию испытаний, Chance Vought взялась за вторую версию "Блина", получившую уже полноценный военный индекс XF-5U, новое прозвище "Шумовка" (Skimmer), а также полный набор вооружения из шести пулеметов Browning M2 и пилонов под неуправляемые ракеты. На эту машину уже собирались установить полноценные двигатели Pratt & Whitney R2000-7 мощностью 1350 л. с со специальными винтами, дававшими максимальную эффективность на малых и средних оборотах. При такой мощности силовой установки они позволяли "Шумовке" взлетать практически вертикально, а затем набирать скорость до 800 км/ч.

    Но испытания все затягивались и затягивались, а флотские то проявляли живой интерес к авангардному палубнику, то начисто о нем забывали и урезали финансирование. В итоге к тому моменту, когда американская "летающая тарелка" сдала последний экзамен и уже готова была отправляться в серию, дорогу ей перешло, а вернее перелетело, первое поколение реактивных истребителей. "Летающий блин" Циммермана навеки остался авиастроительным курьезом в статусе музейного экспоната и юнита в компьютерных играх.

    Тарелки после войны

    Отгремели последние залпы орудий, были подписаны все положенные капитуляции, и солдаты разошлись по домам, а конструкторы вновь встали к чертежным доскам. Им никто отпуска не давал: на дворе занималась новая, реактивная эпоха и гонка "быстрее – выше – мощнее" пошла по новой. Не обошлось и без новых "тарелок", тем более что воображение изобретателей подстегивали взлетавшие стаями со страниц желтой прессы НЛО и "летающие диски рейха" инженера Белуццо.

    В 1947 году инженеру компании Avro Canada Джону Фросту пришла в голову мысль о том, что вылетающая из сопла реактивная струя, в общем-то, растрачивается впустую. Ну толкает она самолет вперед – и что? Какая банальность! А вот если заставить ее обтекать нижнюю часть фюзеляжа, то получится некое подобие воздушной подушки, и тогда…

    Забросив порученный ему проект Avro Arrow, Фрост с полного одобрения начальства засел за чертежи классической летающей тарелки, один в один похожей на НЛО, какими их в те времена рисовали в фантастических комиксах. По форме это был классический диск, в центре которого располагалась турбина, питавшаяся от шести реактивных двигателей. Их реактивные струи выбрасывались из сопел, располагавшихся по нижней окружности "тарелки". Рядом с каждым таким отверстием стояли специальные заслонки, манипулируя которыми можно было менять направление выброса реактивных газов. По замыслу конструктора, "Аврокар" (Avrocar) должен был взлетать вертикально, направляя струи от двигателей под себя, затем, поднявшись на высоту в пару сотен метров, вновь искривить тягу и разогнаться по горизонтали со скоростью в 4М, достигать высоты 30 км и иметь дальность полета 1000 морских миль (более 1800 км). Ну и целый воз сопутствующих бонусов вроде возможности лететь в любую сторону без разворота, взлетать вертикально и зависать на месте.

    Ничего фантастического в самой идее, кстати, нет. К примеру, на современных истребителях Сухого стоят сопла с изменяемой геометрией, хотя, конечно, на "тарелки" они ни разу не похожи.

    Американская военщина взвыла от перспектив и немедленно заключила с Avro Canada многомиллионный контракт. К 1959 году, когда все кальки были нарисованы, а все модели – испытаны, Фрост наконец-то выкатил на летное поле прототип с тремя двигателями. Тут-то и начались проблемы.

    Стоило только "Аврокару" подняться выше одного метра, как он начинал беспорядочно "брыкаться" в воздухе. Канадские инженеры, пытаясь стабилизировать полет, испробовали буквально все, вплоть до попыток приделать к "тарелке" классический самолетный хвост, – не помогло. Просто "Аврокар" появился не ко времени. В наши дни, когда стабилизация обеспечивается специальными компьютерами, можно поднять в воздух хоть железнодорожную шпалу, если удастся установить на ней двигатель и процессор. А тогда устойчивость в полете была главным останавливающим фактором для всех любителей авангардного дизайна.

    Еще одной родовой травмой "тарелки" Фроста стала схема выброса реактивной струи: засасывавшийся центральной турбиной воздух роторные лопатки гнали по извилистым каналам внутри корпуса, где он… благополучно терял большую часть своей мощности. В итоге "Аврокар", раскочегарив двигатели на полную, достигал могучей скорости в 50 км/ч. Военным машина с такими характеристиками была даром не нужна и в 1961 году проект тихо закрыли.


    Еще одна американская "тарелка", вернее не "тарелка" даже, а непонятно что, была и вовсе домашним проектом самоучки. В 1951 году американский инженер Билл Хортон надумал сделать не просто летающий автомобиль, а роскошный крылатый лимузин-трансформер.

    На стадии концепта проектом заинтересовался известный авиатор и предприниматель Говард Хьюз и выделил Хортону деньги на дальнейшие разработки. А тот, не долго думая, "обработал напильником" списанную из ВВС США Cessna UС-78 и выкатил на взлетное поле вот такое чудо-юдо с выдвигающимися из корпуса крылышками.

    Говорят, оно даже летало на скорости примерно в 160 км/ч. Но при такой аэродинамике говорить о приличных летных характеристиках все равно не приходится. В 1955 году аппарат потерпел аварию, а в 1957 его создателя посадили на несколько лет за мошенничество при попытке всучить согражданам акции своей компании Horton Aircraft. Тем все и кончилось.

    Британская компания Airship Industries в 60-х попробовала пойти кривой дорожкой итальянца Таллеи и построила круизный дирижабль Skу Ship. К сожалению, никаких сведений о нем не сохранилось, кроме фотографии в ангаре.

    Во Франции в 1952 году конструктор Рене Кузине опубликовал фото своей "тарелки" RC-360 с вертикальным взлетом и посадкой. Кроме фотографий, о ней опять-таки не известно вообще ничего – нет ни характеристик, ни данных об испытаниях. Оставим, как говорится, на совести.

    В 1964 американская компания Astro Kinetics Corporation попыталась всучить ВВС США индивидуальный турбовертолет Astro V Dynafan. Не получилось.

    А что же отечественный производитель, спросите вы? Неужели в СССР так и не нашлось своих любителей летающей посуды? Ну, кое-что было и даже делается до сих пор.

    К примеру, достаточно известный всем интересующимся техникой экраноплан ЭКИП военного и гражданского назначения.

    Фото: ТАСС/Юрий Набатов

    Несмотря на то что к проекту подключились американцы, довести до ума его не могут до сих пор. В основном по причине отсутствия финансирования.

    Или вот вам ремейк "Серого гуся" Колдуэлла на современном техническом уровне – проект конструкторов из Казанского авиационного института (КАИ). К сожалению, пока только в виде модели.

    Фото: kai.ru

    Одним словом, история летающих тарелок еще далеко не окончена. Недавно Airbus запатентовал концепт гражданского лайнера в форме диска, периодически на разных авиашоу появляются то беспилотники самых причудливых форм, то всевозможные фрики со своими сделанными в гаражах НЛО. В общем, если завтра вы вдруг увидите в небе летающую тарелку, то это точно будут не нацисты и не инопланетяне. Так что не бойтесь.

    Архив США опубликовал чертежи секретной летающей тарелки

    Национальный архив США впервые опубликовал чертежи секретной сверхзвуковой летающей тарелки, которую разрабатывали с 1951 по 1956 годы для ВВС США, так называемый Проект 1794 (Project 1794).
    Согласно прилагаемому резюме проекта, аппарат должен был обладать совершенно феноменальными для 1956 года характеристиками – практическим потолком более 30 км, дальностью полета не менее 2 тыс. км и максимальной скоростью от 3,1 тыс. до 4,2 тыс. км/ч.

    При этом, как принято для «летающих тарелок», взлет и посадка должны были быть вертикальными. Такие характеристики в то время были доступны лишь нескольким экспериментальным летательным аппаратам и никогда не сочетались в одном самолете.



    По оценкам разработчиков, приведенным в заключительной части доклада, следующий этап проектирования и прототипирования должен был занять от 18 до 24 месяцев и обойтись чуть более чем в 3 млн долларов, что в сегодняшних ценах составляет около 26 млн долларов.Для сравнения: разработка новейшего истребителя Lockheed F-35 обошлась министерствам обороны США и их союзников в чудовищные 40 млрд долларов.

    «Проект № 1749» так никогда и не был реализован, поскольку технологии того времени не позволяли дискообразному аппарату не только достичь заявленных характеристик, но даже стабильно отрываться от земли. К 1960 году ВВС США закрыли все подобные проекты.


    Тема «летающих тарелок» земного происхождения получила очередное развитие около четырех лет назад, когда профессор университета Флориды Субрата Рой запатентовал конструкцию летательного аппарата WEAV, имеющего форму летающей тарелки. Конструкция, в которой ток воздуха создавался электромагнитным способом, была подтверждена в прототипе диаметром 15 см.

    А это проект канадского автомобиля -тарелки VZ-9- AV Avrocar, создававшегося как американская секретная разработка и удивительно похожего на проект 1794. Официально был закрыт в 1961 году.


    Разработкой инженера, по сообщениям американской прессы, немедленно заинтересовались в американском космическом агентстве NASA, а также в ВВС США.

    Документы по «проекту № 1749» были обнародованы Национальным центром по раскрытию секретной информации, особым отделом Национального архива, созданным президентским указом 13526, подписанным Бараком Обамой в декабре 2009 года и определяющим порядок работы с секретной информацией.

    vz.ru

    Архив США рассекретил чертежи летающей тарелки

       

    Летающими тарелками (НЛО) сейчас никого не удивишь. НЛО и летающие тарелки часто видят во все уголках планеты и даже в космосе. НЛО в наше время уже не подлежит сомнению. НЛО существует и это не выдумка и не галлюцинация. Вопрос в другом, кому эти летающие объекты принадлежат? Если это межзвёздные корабли пришельцев с других планет, возникает вопрос: пытались ли создавать секретные летающие механизмы люди? В этом и попытаемся разобраться ниже.

     

    Совсем не давно указом президента США рассекретили документы связанные с проектом Project 1794.

     

    Под строгой секретностью с 1951 по 1956 год ВВС США разработали сверхзвуковую летающую тарелку. Название этого проекта Проект 1794 (Project 1794).

     

    Летные характеристики проекта феноменальны: потолок свыше 30 км., максимальная развиваемая скорость – более 4 000 км/ч., удаление объекта на 2 тыс. км.  Для того времени это были превосходные результаты. К тому же, взлет и посадка осуществлялись вертикально. В 60-е годы подобными данными могли похвастаться лишь некоторые летательные аппараты для экспериментов.

     

    Подводя итоги, разработчики указывали на сроки дальнейших этапов проекта, разработку прототипа. Речь шла о периоде: 18 – 24 месяца. Обошлось это в сумму, превышающую 3 миллиона доллара, что, переводя на наши деньги, значит порядка двадцати шести миллионов.

     

    К примеру, если сравнить: за разработку истребителя – бомбардировщика Lockheed F-35 США и их союзники отдали немалую сумму – 40 млрд. долларов.

     

    В то время, Project 1794 так и не был осуществлен. А все потому, что исходя из технологий того времени, аппарат не смог оправдать заявленные характеристики. Мало того, тарелка даже не отрывалась от земли. Поэтому к 1960 году пришлось проект приостановить.

          

    Разговор о «летающих тарелках» возобновился четыре года назад. Профессор Субрата Рой из Флориды получил патент на летательный аппарат WEAV, имеющий форму диска. С помощью электромагнита в аппарате создавался ток воздух. Конструкция прототипа имела размер диаметр составил 15 см.

          

    Клоном Проекта  1794 стал проект автомобиля в Канаде – модификация VZ-9- AV Avrocar, созданной как американская засекреченная разработка. Но ее тоже закрыли, официально в 1961 году.

     

    Посмотреть Видео

     

    Данной конструкцией тут же заинтересовались ВВС США и к тому же NASA.

    Национальный центр по рассекречиванию информации под грифом “Секретно” открыл свободный доступ ко всем документы по Проекту 1794.

    источник http://www.pravda.ru/

    Чертеж летающей тарелки в GetDrawings