Эффективность управления автомобилем: Эффективность управления транспортными средствами

Содержание

Эффективность управления транспортными средствами

План-конспект

на тему:

Эффективность управления транспортными средствами

для профессии 23.01.17 Мастер по ремонту и обслуживанию автомобилей Квалификация подготовки:

Слесарь по ремонту автомобилей

Водитель автомобиля

Разработал:

Яковлев А.В., мастер п/о

г. Канаш 2018 г.

План-конспект теоретического обучения №__

Группа МА-01-17 Мастер по ремонту и обслуживания транспортных средств

ПМ. 02 Техническое обслуживание автомобильного транспорта

МДК.02.02 Теоретическая подготовка водителей автомобилей категорий В и С

Формируемые профессиональные и общие компетенции:

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии,
проявлять к ней устойчивый интерес

Тема урока: Эффективность управления транспортными средствами

Методическая задача: Создание условий для повышения мотивации обучающихся к качественному освоению профессии.

Цели урока:

  1. Обучающая цель: Расширить и углубить знания студентов основам управления на транспорте.

  2. Развивающая цель: Сформировать у обучающихся логическое мышление при эксплуатации и обслуживания транспортных средств

  3. Воспитывающая цель: Воспитывать любовь к избранной профессии

Тип урока: комбинированный.

Вид урока: лекция, беседа презентация

Метод обучения: Частично-поисковый, объяснительно– иллюстративный, словесный, наглядный.

Межпредметная связь: МДК 01.01 Устройство автомобилей

Внутрипредметная связь: Устройство автомобилей категории «В», как объектов управления

Материально- техническое оснащение:

  1. Мультимедийный проектор

  2. Учебные плакаты

Литература

1. ПДД на 2017 год с фотографиями и комментариями. –

Москва : Эксмо, 2016. – 192 с.

2. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 03.07.2016) "О безопасности дорожного движения"

3. Майброда О.В. Основы управления транспортными средствами категории "B". .  Автошкола МААШ.

ХОД УРОКА

  1. Организационный момент.

  • Проверка присутствующих.

  • Проверка готовности к уроку.

  • Проверка внешнего вида.

  1. Этап всесторонней проверки домашнего задания

3. Этап подготовки учащихся к активному и сознательному усвоению нового материала

Сообщение темы «Основы управления автомобилем в дорожной обстановке» . Вовлечение обучающихся в формулирование целей и задач урока.

4. Изучение нового материала.

Эффективность управления транспортными средствами

Существует такое понятие, как эффективность управления механическим транспортным средством. Суть его заключается в том, чтобы быстро приехать в заданное место при максимальной безопасности и минимуме затрат на передвижение.

Основными критериями эффективности управления автомобилем являются: равномерность разгона и замедления, замедление при криволинейном движении, средняя скорость движения, расход топлива и др. В свете постоянно растущих цен на автомобильное топливо один из самых актуальных критериев – экономичность, то есть расход топлива на определенный пробег автомобиля.

Не секрет, что у опытных водителей автомобиль расходует намного меньше топлива, чем у тех, кто только недавно получил права и впервые сел за руль. Почему? В первую очередь потому, что опытные водители ездят намного спокойнее и равномернее, чем «чайники». Например, при движении в условиях плотного транспортного потока они придерживаются общего скоростного режима и набирают (снижают) скорость плавно.

Примечание

Многие опытные водители почти не пользуются педалью тормоза. Вернее, они используют ее только для полной остановки автомобиля (в процессе снижения скорости она им не нужна), а также в экстренных случаях, когда необходимо срочно остановить автомобиль. Это достигается в первую очередь за счет умения правильно выбирать скорость, а также своевременно и адекватно оценивать дорожную обстановку.

Если нет необходимости форсировать движение, рекомендуется ехать на высоких передачах, не слишком уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Учтите, что при ровном движении автомобиль использует почти всю свою мощность лишь для преодоления сопротивления встречного воздуха и дороги.

На многих современных машинах расход топлива контролируется с помощью бортового компьютера (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Бортовой компьютер показывает: текущий расход топлива – 8,3 л/100 км

Многие водители неграмотно выполняют такой, казалось бы, несложный маневр, как остановка перед перекрестком на запрещающий сигнал светофора или регулировщика. Ошибка заключается в том, что они едут на относительно высокой скорости и резко тормозят уже перед самым перекрестком. Чем же это может быть чревато?

Главная опасность таких действий заключается в том, что следующий позади автомобиль не успеет вовремя остановиться и обязательно ударит любителя резких торможений. Конечно, известное правило «всегда виноват задний» никто не отменял, однако в любом случае придется тратить время на оформление дорожно-транспортного происшествия, последующий ремонт, получение страховки и т. д. Нужны ли вам лишние проблемы? Тем более что сумма страховки не всегда покрывает реальную стоимость ремонта. Ну и, конечно, самое главное – в подобной аварии могут пострадать люди, причем не только находящиеся в автомобилях, но и пешеходы (от удара передний автомобиль может выехать на пешеходный переход и серьезно травмировать пешеходов).

Следует отметить, что подобное резкое торможение является причиной быстрого износа тормозных колодок и тормозных дисков, а также деталей и механизмов подвески. Результаты многочисленных исследований убедительно свидетельствуют: у тех, кто ездит равномерно и спокойно, тормозные колодки и диски служат в два раза дольше, чем у любителей экстремального вождения. Кроме того, при таком торможении повышается износ шин.

Не стоит забывать, что даже на технически исправном автомобиле тормоза могут отказать: любая техника в любой момент может выйти из строя, причем нередко это происходит в самое неподходящее время. Нужно ли говорить, какие катастрофические последствия могут произойти, если автомобиль на полном ходу выедет на перекресток на запрещающий сигнал светофора или регулировщика! Пострадают не только пешеходы (им достанется больше всего), но и ни в чем не повинные водители и пассажиры других транспортных средств. Поэтому следует заранее определить, успеваете вы проехать перекресток на разрешающий сигнал светофора или нет. В последнем случае начинайте заблаговременно снижать скорость, причем делать это рекомендуется плавно и почти без использования педали тормоза – переходя на пониженные передачи или просто пустив автомобиль накатом (разумеется, если вы едете не под уклон). В такой ситуации вы подъедете к перекрестку на минимальной скорости и нужно будет лишь немного нажать педаль тормоза для полной остановки. Если, приближаясь к перекрестку, вы видите, что на светофоре горит запрещающий сигнал – уменьшите скорость движения: очень вероятно, что вы подъедете к перекрестку как раз в тот момент, когда на светофоре загорится зеленый свет, и не нужно будет останавливаться.

Если на дороге, по которой вы двигаетесь, действует правило «зеленой волны» – придерживайтесь рекомендуемой скорости, чтобы не приходилось лишний раз останавливаться на перекрестках. Это самым благоприятным образом скажется и на экономичности автомобиля, и на его техническом состоянии.

Примечание

«Зеленая волна» – это способ организации дорожного движения, когда при движении по данной дороге с рекомендуемой скоростью водитель на всех перекрестках гарантированно попадает на зеленый свет. Этот способ является эффективным методом борьбы с дорожными пробками и используется во многих странах.

Большое значение с точки зрения эффективности управления механическим транспортным средством имеет умение водителя правильно ездить «накатом», когда при выключенной передаче (то есть рычаг переключения передач находится в нейтральном положении) автомобиль едет по инерции. Ведущие колеса автомобиля при этом полностью отключены от двигателя, поэтому крутящий момент на них не передается.

Внимание!

Как известно, отключить двигатель от трансмиссии можно также, полностью выжав педаль сцепления. Однако ехать накатом с выжатым сцеплением категорически не рекомендуется – обязательно выключайте передачу и отпускайте педаль. В противном случае можно быстро вывести из строя механизм сцепления, что приведет к сложному и дорогостоящему ремонту.

Особое значение умение ездить «накатом» приобретает там, где требуются частые остановки или снижение скорости с последующим разгоном, а также при движении на дорогах, имеющих много подъемов и спусков.

Чем же так полезен «накат»? Дело в том, что при движении в данном режиме двигатель работает вхолостую и полностью отсутствует сила тяги. Это самый экономичный режим работы двигателя внутреннего сгорания, поэтому расход топлива в данном случае минимален. Конечно, при однократном использовании наката о серьезной экономии топлива речь не идет, но при регулярном его применении можно несколько повысить экономичность автомобиля.

Расскажу об одной распространенной ошибке, которую часто допускают водители, стремясь сэкономить топливо. Обычно это случается тогда, когда в баке осталось совсем мало топлива и необходимо всеми правдами и неправдами дотянуть до заправки. В таком случае водитель поступает следующим образом: он разгоняет автомобиль, а затем выключает зажигание, заглушив при этом двигатель. Машина движется накатом, двигатель не работает, поэтому топливо не расходуется. Создается иллюзия, что таким образом можно сэкономить немало горючего, однако на самом деле это не имеет ничего общего с реальностью.

Ведь после того как автомобиль начнет снижать скорость, его придется вновь разгонять. А именно при разгоне двигатель потребляет больше всего топлива, поскольку при этом работает на высоких оборотах! Таким образом, все (или почти все) сэкономленное горючее будет израсходовано на разгон. Следовательно, экономия будет настолько мизерная, что о ней не стоит даже говорить.

Кроме того, данный способ передвижения имеет свои опасности. Ведь почти в каждом современном автомобиле имеется встроенное противоугонное устройство, суть которого заключается в блокировании рулевого колеса. Кстати, для опытного угонщика это устройство не является серьезным препятствием. Зато если вы во время движения выключите зажигание – оно может сработать, и вы никак не сможете изменить направление движения своей машины.

Примечание

Встроенное противоугонное устройство в разных автомобилях срабатывает по-разному: иногда руль блокируется только после того, как из замка зажигания будет вынут ключ, а иногда – уже после выключения зажигания.

Появление на проезжей части автомобиля с неработающим рулевым управлением может привести к серьезным последствиям. В лучшем случае вы съедете в кювет, в худшем – вас вынесет на полосу встречного движения, что приведет к лобовому столкновению, а в самом худшем – вы просто не сможете объехать неожиданно появившегося на проезжей части пешехода.

Не стоит также забывать, что гидравлический усилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов функционируют только при работающем двигателе. Если вы заглушите мотор – они работать перестанут, следовательно, придется прилагать намного больше усилий, чтобы повернуть или затормозить.

Важнейшим элементом управления любого автомобиля является педаль газа. Умение правильно применить эту педаль (иначе говоря – грамотно использовать силу тяги) нередко позволяет выйти из многих неожиданно возникших сложных ситуаций. Дело в том, что при движении «накатом» возможность использования педали газа у водителя отсутствует: ведущие колеса полностью отключены от двигателя и включение передачи требует хоть и небольшого, но времени, а на дороге иногда каждая секунда дорога.

Для повышения силы тяги нужно вовремя увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя, при этом чем ниже включаемая передача, тем выше должны быть обороты. У опытных водителей указанный прием отработан до автоматизма (иногда они используют так называемую «перегазовку», благодаря которой повышается приемистость двигателя).

Поэтому когда автомобиль движется накатом, водитель должен уметь максимально быстро включить требуемую передачу. Чтобы научиться безошибочно выполнять этот прием, придется потренироваться. Не следует забывать и о том, что при движении накатом автомобиль передвигается по инерции и, если в это время выполнить экстренное торможение, по причине неустойчивости он может стать неуправляемым.

На основании вышеизложенного сделаем вывод: экономия топлива – это, конечно, хорошо, но не стоит увлекаться, особенно если действия водителей, желающих топливо сэкономить, могут негативно сказаться на безопасности движения.

5. Проверка понимания обучающимися нового материала.

Фронтальный опрос.

    • Назовите основные критерии эффективного управлении автомобилем?

    • Какие основные приемы эффективного управления автомобилем?

    • Объясните термин «Зеленая волна»?

  1. Закрепление нового материала. Формирование знаний и умения.

  1. Этап информирования учащихся о домашнем задании, инструктаж по его выполнению

Майброда О.В. Основы управления транспортными средствами категории "B". .  Автошкола МААШ.

8. Подведение итогов урока. Рефлексия.

Что нового вы узнали для себя, по своей профессиональной деятельности?

Чему научились?

Что для вас было наиболее сложным?

Алексей ГромаковскийСамоучитель безопасного вождения. Чему не учат в автошколах

Самоучитель безопасного вождения. Чему не учат в автошколахСамоучитель безопасного вождения. Чему не учат в автошколах

ВВЕДЕНИЕ

Управлять автомобилем – заветная мечта многих наших соотечественников. Рабочие и служащие, учителя и врачи, домохозяйки и пенсионеры, олигархи и депутаты, студенты и даже школьники – никто не может представить свое будущее иначе как в компании с четырехколесным другом. В автошколах нет отбоя от желающих обучаться вождению, а самые нетерпеливые пытаются освоить учебную программу самостоятельно и сдать экзамен в ГИБДД экстерном.

Однако любой более или менее опытный автомобилист подтвердит: получить на руки водительское удостоверение – совсем не означает стать полноценным водителем. Новичку предстоит еще многому научиться, – причем уже тогда, когда он самостоятельно будет управлять автомобилем. Только опыт, полученный в условиях, «приближенных к боевым», поможет стать по-настоящему хорошим водителем. Образно говоря, каждый автомобилист должен хотя бы пару раз почувствовать, как холодным потом покрывается спина в какой-либо опасной ситуации на дороге – это даст тот бесценный опыт, который невозможно получить ни в одной автошколе.

Вот для тех, кто лишь недавно получил водительское удостоверение, и предназначена эта книга. В ней раскрываются некоторые малоизвестные секреты водительского мастерства, рассказывается о том, чему не учат в автошколе (или чего касаются только вскользь), даются ценные советы и рекомендации, которые так необходимы каждому новичку. Вы узнаете, каковы особенности движения по городу и на загородной трассе, как избежать дорожно-транспортного происшествия, как управлять автомобилем в сложных метеорологических условиях, что делать, если вы попали в пробку, когда можно нарушить Правила дорожного движения во избежание более серьезных последствий, а также о многом другом. Каждому новичку будет интересно узнать о водительской этике и культуре вождения, опасности агрессивного вождения, используемых водителями условных сигналах, а также о том, как себя вести при внезапном отказе органов управления автомобилем.

При этом мы не будем рассматривать такие основополагающие вопросы, как устройство автомобиля, органы управления, порядок переключения передач и т. п., – подразумевается, что человек, имеющий водительское удостоверение, с этим уже знаком. Однако некоторые базовые навыки вспомнить все же не помешает.

ГЛАВА 1
Базовые навыки управления автомобилем

Невероятно, но факт: даже получив водительское удостоверение, многие новички по-прежнему испытывают затруднения в том, чтобы тронуться с места и начать движение. Иногда это удается сделать только со второй или третьей попытки. О том, почему так происходит и как решить эту проблему, а также о многом другом пойдет речь в данной главе.

Как правильно тронуться с места и начать движение

Почему же человек, успешно сдавший экзамен в ГИБДД, получивший права и севший после этого за руль своего автомобиля, не всегда может с первой попытки тронуться с места? Ведь в автошколе у него это отлично получалось, да и на экзамене проблем не возникло. В чем же дело?

Существует две основные причины такого явления. Одна заключается в том, что человек впервые сел за руль и получил начальные водительские навыки на конкретном учебном автомобиле и на нем же впоследствии сдавал экзамен в ГИБДД. В результате он привык именно к этой машине (к свободному ходу педалей, расположению органов управления, габаритам и т. д.). Поэтому, сев за руль другой, «непривычной» машины, человек вполне может ощущать определенный дискомфорт. Например, если свободный ход педали сцепления будет меньше, чем у учебного автомобиля, вполне вероятно, что отпускать эту педаль с той же интенсивностью не стоит, иначе машина просто заглохнет (что, собственно, и происходит). То же самое с педалью газа: возможно, что на вашей машине ее нажимать нужно не так сильно, как на учебной (или наоборот).

Вторая причина носит психологический характер. В автошколе человек привык, что рядом сидит опытный инструктор, и само его присутствие вселяет уверенность в силах. Когда же он садится за руль своего автомобиля, инструктора рядом нет (а может, и наоборот – рядом сядет какой-нибудь полный «чайник»), что никак не способствует укреплению уверенности в себе. Поэтому возможно и резкое «бросание» педали сцепления, и недостаточное нажатие педали газа, приводящее все к тому же – автомобиль глохнет.

Поэтому еще в процессе обучения в автошколе вы можете периодически садиться за руль своей машины (разумеется, если она у вас есть, и только в присутствии опытного водителя), чтобы почувствовать разницу между вашим и учебным автомобилем. Это позволит впоследствии избежать ненужных ошибок при трогании с места.

Необходимо отметить, что даже более или менее опытный водитель не всегда будет уверенно чувствовать себя за рулем «непривычной» машины, ведь каждый автомобиль имеет свои специфические особенности, к которым нужно привыкнуть. Однако опытный водитель сумеет быстрее приспособиться к другой машине, в то время как новичку для этого потребуется больше времени и попыток.

Кстати, часто новички запускают мотор, едва успев занять свое место. Это серьезная ошибка, которая может привести к тому, что, во-первых, вы очень быстро устанете (начнет ломить спину и т. п.), а во-вторых, у вас будет ограничен обзор, поскольку, как вскоре выяснится, зеркала заднего вида не отрегулированы и в них ничего не видно. Все это происходит потому, что вы не заняли удобную позу и не отрегулировали водительское место так, чтобы вам было удобно управлять автомобилем. Еще одна распространенная ошибка – машина стоит на включенной передаче с опущенным «ручником» (то есть стояночный тормоз не работает). Поэтому, перед тем как завести мотор, убедитесь в том, что рычаг переключения передач стоит в нейтральном положении, иначе сразу после включения стартера автомобиль может резко дернуться вперед, ударившись о какое-либо препятствие (машина, стоящая впереди, столб, стена гаража, пешеход и т. д.).

Итак, учитывая изложенное вам нужно: сев на водительское сиденье, принять удобную позу и отрегулировать место применительно к себе (подать кресло вперед или назад, поднять или опустить спинку). Обязательно удостоверьтесь в том, что положение зеркал заднего вида гарантирует максимальный обзор (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Зеркала заднего вида должны обеспечивать максимальный обзор

После этого необходимо проверить, не опущен ли «ручник». Если опущен, поднимите его, включив стояночный тормоз. Благодаря этому машина останется на месте даже в том случае, если вы утратите над ней контроль (запуск мотора при включенной передаче, самопроизвольное начало движения на склоне и т. п.).

Далее удостоверьтесь в том, что рычаг переключения передач стоит в нейтральном положении. Если все в порядке – включайте зажигание и, убедившись, что все приборы работают нормально (для этого обратите внимание на индикаторы приборной панели), включайте стартер и заводите мотор.

При запуске мотора в морозную погоду рекомендуется перед включением стартера нажать до упора педаль сцепления. Этот нехитрый способ облегчает запуск двигателя. После того как двигатель заработал, еще раз убедитесь в том, что рычаг переключения передач стоит в нейтральном положении, и плавно отпустите педаль сцепления.

Теперь ваш автомобиль готов к началу движения. Но учтите, что мотор должен предварительно прогреться в течение нескольких минут, если до этого более двух часов он не работал. Как известно, рабочая температура охлаждающей жидкости 90 °С, но трогаться с места допускается уже после того, как двигатель прогреется примерно до 50–60 °С. Это в первую очередь относится к карбюраторным машинам (хотя такие автомобили – это уже «вчерашний день»): холодный двигатель работает нестабильно, постоянно «чихает», машина «дергается», не может набрать полную мощность и т. п.

Перед тем как начать движение, обязательно внимательно посмотрите вперед, по бокам и назад, причем не только через зеркала заднего вида, но и оглянувшись. Это необходимо для того, чтобы удостовериться в отсутствии помех для движения (автомобилей, пешеходов, животных и др.).

Затем включите указатель левого поворота – тем самым вы дадите знать другим участникам дорожного движения о своем намерении начать движение (рис. 1.2).


Рис. 1.2. Начинайте движение только по своей полосе, не заезжая на соседнюю

После этого полностью (до упора) выжмите педаль сцепления и переместите рычаг переключения передач в положение, соответствующее первой передаче (именно с этой передачи следует трогаться с места). Не отпуская педаль сцепления, снимите автомобиль со стояночного тормоза (то есть опустите «ручник») и правую руку положите на рулевое колесо.

Затем опять удостоверьтесь в отсутствии помех для начала движения. Помните, что водитель транспортного средства перед началом движения должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся в попутном направлении (рис. 1.3).


Рис. 1.3. Опасная ситуация: автобус, начиная движение, выехал на соседнюю полосу

В случае если помехи отсутствуют, постепенно и плавно начинайте отпускать педаль сцепления, прислушиваясь к тому, как работает двигатель. Как только вы почувствовали, что частота вращения коленчатого вала начинает снижаться, значит, сцепление постепенно «схватывает». В этот момент нужно ненадолго задержать педаль сцепления в этом положении, одновременно увеличивая подачу топлива (то есть нажимая на педаль газа). В результате автомобиль тронется и начнет движение, а вы должны плавно отпустить сцепление, продолжая увеличивать подачу топлива.

 

Рассмотрим несколько характерных ошибок, допускаемых начинающими водителями при трогании автомобиля с места.

Многие новички не полностью выжимают педаль сцепления, из-за чего испытывают затруднения при включении первой передачи. Иногда данный процесс сопровождается характерным скрежетом, доносящимся из коробки переключения передач, которая из-за данной ошибки может выйти из строя.

Еще одна ошибка – слишком раннее или слишком позднее увеличение подачи топлива (то есть усиление давления на педаль газа). В первом случае это приводит к тому, что двигатель «ревет» и машина не едет, поскольку сцепление еще не отпущено настолько, чтобы «схватывать». Во втором случае автомобиль просто глохнет, иногда совершив при этом характерный рывок вперед (данная ошибка может стать причиной поломки сцепления). Помните: очень важно уметь правильно определить момент увеличения подачи топлива – он наступает тогда, когда после плавного и мягкого отпускания педали сцепления двигатель начинает терять обороты, что свидетельствует о «схватывании» сцепления.

Следующая ошибка – это резкое бросание педали сцепления после увеличения подачи топлива. Человек, в общем-то, правильно определяет момент, когда нужно увеличить подачу топлива, но вместо того чтобы продолжать плавно отпускать педаль сцепления, бросает ее резко, в результате чего машина дергается и глохнет (это тоже приводит к преждевременному выходу сцепления из строя).

Еще одной известной ошибкой является резкое увеличение подачи топлива, из-за чего автомобиль начинает движение не плавно, а резко срывается с места, иногда даже с пробуксовкой колес. Это очень опасно, поскольку для начинающего водителя такая ситуация является полной неожиданностью и он не способен быстро и адекватно на нее отреагировать.

И еще одна распространенная ошибка новичков заключается в том, что, трогаясь с места, человек смотрит не на дорогу, а на органы управления автомобилем (руль, педали, панель приборов) или на капот. Отметим, что эта ошибка встречается не только при трогании, но и в процессе движения.

На первый взгляд может показаться, что процесс начала движения прост, однако в реальности он вызывает затруднение у всех без исключения новичков. Трудно найти водителя, у которого бы во время обучения не глох или не дергался автомобиль. Правда, это относится только к тем, кто учится водить на автомобиле с механической коробкой переключения передач. Что касается «автоматов», то у них данный процесс предельно упрощен: для того чтобы начать движение достаточно перевести рычаг коробки передач в любое положение, которое означает «движение» (как правило, это положение D), и плавно увеличивать подачу топлива.

Как научиться «чувствовать» автомобиль

Обычно опытный водитель чувствует свой автомобиль, как говорится, как самого себя, ощущая себя и машину чуть ли не единым целым. Однако новички на дороге обычно неповоротливы, неуверенны в себе, медлительны, и иногда складывается впечатление, что не водитель управляет машиной, а машина водителем. Справедливости ради отметим, что на первых порах это вполне нормально и объяснимо. Однако затягивать «адаптационный» период не следует: дорога ошибок не прощает.

Умение чувствовать автомобиль складывается из двух составляющих: работы с органами управления и определения габаритов автомобиля. Рассмотрим более подробно каждый из этих элементов.

Как уже отмечалось выше, ни один новичок не обходится без того, чтобы его машина хотя бы несколько раз не заглохла при трогании с места. Это наиболее характерный пример, показывающий, что человек не «чувствует» органы управления автомобиля (что на начальном этапе вполне объяснимо). В первую очередь это касается педалей газа и сцепления: ведь именно ими манипулирует водитель при начале движения (рис. 1.4). Только после нескольких тренировок удается более или менее прочувствовать момент, когда сцепление начинает «схватывать», но при этом необходимо еще уметь плавно отпустить педаль и увеличить подачу топлива настолько, насколько это необходимо.


Рис. 1.4. Каждый водитель должен уметь работать с педалями

Многие новички также испытывают затруднения при работе с рулевым колесом. Яркий пример – попытка разворота: даже при достаточной ширине проезжей части неопытный водитель может упереться колесами автомобиля в бордюр на противоположной стороне дороги. Почему? Да потому, что он либо слишком мало повернул влево руль, либо делал это недостаточно энергично и запоздал.

Научиться чувствовать рулевое колесо можно, поработав с ним для начала на стоящем автомобиле (мотор можно завести, потому что гидравлический усилитель рулевого управления функционирует только при работающем двигателе), а затем – сделать несколько маневров на малой скорости на какой-нибудь пустынной дороге. Попробуйте на скорости примерно 5–10 километров в час выполнить разворот, левый и правый поворот, потренируйтесь манипулировать рулевым колесом при езде задним ходом. Уже после нескольких тренировок вы почувствуете, что управляетесь с рулем более или менее уверенно и знаете, когда, насколько и с какой энергичностью необходимо повернуть рулевое колесо для выполнения того или иного маневра.

Очень важно уметь правильно и грамотно обращаться с рычагом переключения передач. Для этого необходимо «чувствовать» двигатель своего автомобиля и, как говорят водители, «ловить» его обороты. Например, на одной машине вторая передача позволяет разгоняться до скорости 60 километров в час, а на другой – только до 40. Если двигатель слишком громко работает, а коленчатый вал вращается со скоростью свыше 2500–3000 оборотов в минуту, настал момент перехода на повышенную передачу. Если этого не сделать, двигатель будет потреблять больше топлива, а его детали и механизмы будут изнашиваться намного быстрее.

СОВЕТ

Если вам пока еще трудно определить, с какой скоростью вращается коленчатый вал двигателя и, в частности, когда пора переходить на следующую передачу, используйте специальный прибор – тахометр (рис. 1.5). Он имеется в каждой машине на панели приборов. Изучите также руководство по эксплуатации своего автомобиля: там должна быть таблица, в которой указано, на какой предельной скорости можно ехать на каждой передаче и когда рекомендуется переходить на повышенную или пониженную передачу.


Рис. 1.5. Тахометр

В этом смысле более привлекательными выглядят автомобили, оснащенные автоматической коробкой переключения передач. Правда, очень многие опытные водители не любят такие машины и предпочитают ездить на автомобилях с механической коробкой (рис. 1.6). Главный их аргумент – как раз то, что «механика» позволяет гораздо лучше «чувствовать» автомобиль.


Рис. 1.6. На современных авто ставят «механику» с 6 передачами

Что касается габаритов автомобиля, то здесь дело обстоит несколько сложнее. Если с органами управления при регулярной езде вы научитесь свободно обращаться через месяц-другой, то по-настоящему чувствовать габариты машины вы сможете намного позже. Правда, многое зависит от условий езды и мест парковки. Например, если вы каждый день ездите на работу по узкой дороге с одной полосой движения в каждом направлении и вам приходится утром и вечером с трудом парковаться, втискиваясь в узкое место между стоящими рядом машинами, – вы очень скоро почувствуете, что являетесь с машиной чуть ли не единым целым. С другой стороны, если постоянно ездите по широкому проспекту с несколькими полосами движения в каждом направлении, возле офиса достаточно места для свободной парковки, а вечером ставите машину просто возле бордюра или на обочине проезжей части, вы можете проездить всю жизнь, а по-настоящему габариты машины так и не прочувствовать (рис. 1.7).


Рис. 1.7. Габариты небольшого авто «чувствуются» лучше

При движении задним ходом (например, при заезде в гараж или при диагональной парковке задним ходом между стоящими параллельно обочине автомобилями) полезно знать о таком понятии, как точка безопасного поворота, и уметь пользоваться ею. Она имеется на любом транспортном средстве и определяется следующим образом: от глаз водителя необходимо провести прямую линию к правому заднему колесу автомобиля. Поскольку правое заднее колесо водитель не видит, то место, в котором эта линия пересекается с кузовом машины, и является точкой безопасного поворота. Когда, например, вы паркуетесь задним ходом между стоящими параллельно обочине (бордюру) автомобилями, то поворачивать руль вправо следует тогда, когда эта точка поравняется с задним левым углом передней машины. Здесь вы не ошибетесь – это проверено.

Чтобы лучше чувствовать габариты автомобиля, по мере возможности обращайте внимание на положение его углов относительно других предметов при выполнении разных маневров. Например, если вы учитесь заезжать задним ходом в гараж, постарайтесь запомнить, в каком месте находится левый или правый задний угол машины относительно ворот (соседнего гаража, стоящего рядом столба) в тот момент, когда нужно выворачивать руль или выравнивать колеса. Ищите подобные ориентиры и в других местах, в которых приходится выполнять сложные маневры или парковаться, – и вы быстро научитесь чувствовать габариты машины.

Что такое «эффективность управления автомобилем»

Существует такое понятие, как эффективность управления механическим транспортным средством. Суть его заключается в том, чтобы быстро приехать в заданное место при максимальной безопасности и минимуме затрат на передвижение.

Основными критериями эффективности управления автомобилем являются: равномерность разгона, замедления и криволинейного движения, средняя скорость движения, расход топлива и др. В свете постоянно растущих цен на автомобильное топливо один из самых актуальных критериев – экономичность, то есть расход топлива на определенный пробег автомобиля.

Не секрет, что у опытных водителей автомобиль расходует намного меньше топлива, чем у тех, кто только недавно получил права и впервые сел за руль. Почему? В первую очередь потому, что опытные водители ездят намного спокойнее и равномернее, чем «чайники». Например, при движении в условиях плотного транспортного потока они придерживаются общего скоростного режима и набирают (снижают) скорость плавно.

ПРИМЕЧАНИЕ

Многие опытные водители почти не пользуются педалью тормоза. Вернее, они используют ее только для полной остановки автомобиля (в процессе снижения скорости она им не нужна), а также в экстренных случаях, когда необходимо срочно остановить автомобиль. Это достигается в первую очередь за счет умения правильно выбирать скорость, а также своевременно и адекватно оценивать дорожную обстановку.

Если нет необходимости форсировать движение, рекомендуется ехать на высоких передачах, не слишком уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Учтите, что при ровном движении автомобиль использует почти всю свою мощность лишь для преодоления сопротивления встречного воздуха и дороги.

Многие водители неграмотно выполняют такой, казалось бы, несложный маневр, как остановка перед перекрестком на запрещающий сигнал светофора или регулировщика. Ошибка заключается в том, что они едут на относительно высокой скорости и резко тормозят уже перед самым перекрестком. Чем же это может быть чревато?

Главная опасность таких действий заключается в том, что следующий позади автомобиль не успеет вовремя остановиться и обязательно ударит любителя резких торможений. Конечно, известное правило «всегда виноват задний» никто не отменял, однако в любом случае придется тратить время на оформление дорожно-транспортного происшествия, последующий ремонт, получение страховки и т. д. Нужны ли вам лишние проблемы? Тем более что сумма страховки не всегда покрывает реальную стоимость ремонта. Ну и, конечно, самое главное – в подобной аварии могут пострадать люди, причем не только находящиеся в автомобилях, но и пешеходы (от удара передний автомобиль может выехать на пешеходный переход и серьезно травмировать пешеходов) (рис. 1.8).


Рис. 1.8. Пешеходный переход – в любой стране мира место повышенной опасности

 

Следует отметить, что подобное резкое торможение является причиной быстрого износа тормозных колодок и тормозных дисков, а также деталей и механизмов подвески. Результаты многочисленных исследований убедительно свидетельствуют: у тех, кто ездит равномерно и спокойно, тормозные колодки и диски служат в два раза дольше, чем у любителей экстремального вождения. Кроме того, при таком торможении повышается износ шин.

Не стоит забывать, что даже на технически исправном автомобиле тормоза могут отказать: любая техника в любой момент может выйти из строя, причем нередко это происходит в самое неподходящее время. Нужно ли говорить, какие катастрофические последствия могут произойти, если автомобиль на полном ходу выедет на перекресток на запрещающий сигнал светофора или регулировщика! Пострадают не только пешеходы (им достанется больше всего), но и ни в чем не повинные водители и пассажиры других транспортных средств (рис. 1.9). Поэтому следует заранее определить, успеваете вы проехать перекресток на разрешающий сигнал светофора или нет. В последнем случае начинайте заблаговременно снижать скорость, причем делать это рекомендуется плавно и почти без использования педали тормоза – переходя на пониженные передачи или просто пустив автомобиль накатом (разумеется, если вы едете не под уклон). В такой ситуации вы подъедете к перекрестку на минимальной скорости и нужно будет лишь немного нажать педаль тормоза для полной остановки. Если, приближаясь к перекрестку, вы видите, что на светофоре горит запрещающий сигнал, уменьшите скорость движения: очень вероятно, что вы подъедете к перекрестку как раз в тот момент, когда на светофоре загорится зеленый свет и не нужно будет останавливаться.


Рис. 1.9. Если вовремя не начать торможение, может произойти заднее столкновение

Если на дороге, по которой вы двигаетесь, действует правило «зеленой волны», придерживайтесь рекомендуемой скорости, чтобы не приходилось лишний раз останавливаться на перекрестках. Это самым благоприятным образом скажется и на экономичности автомобиля, и на его техническом состоянии.

ПРИМЕЧАНИЕ

«Зеленая волна» – это способ организации дорожного движения, когда при движении по данной дороге с рекомендуемой скоростью водитель на всех перекрестках гарантированно попадает на зеленый свет. Этот способ является эффективным методом борьбы с дорожными пробками и используется во многих странах.

Большое значение с точки зрения эффективности управления механическим транспортным средством имеет умение водителя правильно ездить накатом, когда при выключенной передаче (то есть рычаг переключения передач находится в нейтральном положении) автомобиль едет по инерции. Ведущие колеса автомобиля при этом полностью отключены от двигателя, поэтому крутящий момент на них не передается.

ВНИМАНИЕ

Как известно, отключить двигатель от трансмиссии можно также, полностью выжав педаль сцепления. Однако ехать накатом с выжатым сцеплением категорически не рекомендуется – обязательно выключайте передачу и отпускайте педаль. В противном случае можно быстро вывести из строя механизм сцепления, что приведет к сложному и дорогостоящему ремонту.

Особое значение умение ездить накатом приобретает там, где требуются частые остановки или снижение скорости с последующим разгоном, а также при движении на дорогах, имеющих много подъемов и спусков.

Чем же так полезен накат? Дело в том, что при движении в данном режиме двигатель работает вхолостую и полностью отсутствует сила тяги. Это самый экономичный режим работы двигателя внутреннего сгорания, поэтому расход топлива в данном случае минимален. Конечно, при однократном использовании наката о серьезной экономии топлива речь не идет, но при регулярном его применении можно несколько повысить экономичность автомобиля.

Расскажу об одной распространенной ошибке, которую часто допускают водители, стремясь сэкономить топливо. Обычно это случается тогда, когда в баке осталось совсем мало топлива и необходимо всеми правдами и неправдами дотянуть до заправки. В таком случае водитель поступает следующим образом: он разгоняет автомобиль, а затем выключает зажигание, заглушив при этом двигатель. Машина движется накатом, двигатель не работает, поэтому топливо не расходуется. Создается иллюзия, что таким образом можно сэкономить немало горючего, однако на самом деле это не имеет ничего общего с реальностью.

Ведь после того как автомобиль начнет снижать скорость, его придется вновь разгонять. А именно при разгоне двигатель потребляет больше всего топлива, поскольку при этом работает на высоких оборотах! Таким образом, все (или почти все) сэкономленное горючее будет израсходовано на разгон. Следовательно, экономия будет настолько мизерная, что о ней не стоит даже говорить.

Кроме того, данный способ передвижения имеет свои опасности. Ведь почти в каждом современном автомобиле имеется встроенное противоугонное устройство, суть которого заключается в блокировании рулевого колеса. Кстати, для опытного угонщика это устройство не является серьезным препятствием. Зато если вы во время движения выключите зажигание, оно может сработать и вы никак не сможете изменить направление движения своей машины (рис. 1.10).


Рис. 1.10. Во время движения ключ замка должен находиться в рабочем положении


ПРИМЕЧАНИЕ

Встроенное противоугонное устройство в разных автомобилях срабатывает по-разному: иногда руль блокируется только после того как из замка зажигания будет вынут ключ, а иногда – уже после выключения зажигания.

Появление на проезжей части автомобиля с неработающим рулевым управлением может привести к серьезным последствиям. В лучшем случае вы съедете в кювет, в худшем – вас вынесет на полосу встречного движения, что приведет к лобовому столкновению, а в самом худшем – вы просто не сможете объехать неожиданно появившегося на проезжей части пешехода.

Не стоит также забывать, что гидравлический усилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов функционируют только при работающем двигателе. Если вы заглушите мотор, они работать перестанут, следовательно, придется прилагать намного больше усилий, чтобы повернуть или затормозить. Важнейшим элементом управления любого автомобиля является педаль газа. Умение правильно применять эту педаль (иначе говоря – грамотно использовать силу тяги) нередко позволяет выйти из многих неожиданно возникших сложных ситуаций. Дело в том, что при движении накатом возможность использования педали газа у водителя отсутствует: ведущие колеса полностью отключены от двигателя и включение передачи требует хоть и небольшого, но времени, а на дороге иногда каждая секунда дорога.

Для повышения силы тяги нужно вовремя увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя, при этом чем ниже включаемая передача, тем выше должны быть обороты. У опытных водителей указанный прием отработан до автоматизма (иногда они используют так называемую «перегазовку», благодаря которой повышается приемистость двигателя).

Поэтому, когда автомобиль движется накатом, водитель должен уметь максимально быстро включить требуемую передачу. Чтобы научиться безошибочно выполнять этот прием, придется потренироваться. Не следует забывать и о том, что при движении накатом автомобиль передвигается по инерции и если в это время выполнить экстренное торможение, то из-за неустойчивости он может стать неуправляемым.

На основании вышеизложенного сделаем вывод: экономия топлива – это, конечно, хорошо, но не стоит увлекаться, особенно если действия водителей, желающих топливо сэкономить, могут негативно сказаться на безопасности движения.

Тема 5. Принципы эффективного, безопасного и экологичного управления транспортным средством

Влияние опыта, приобретаемого водителем, на уровень аварийности в дорожном движении. Наиболее опасный период накопления водителем опыта.

Условия безопасного управления транспортным средством. Регулирование скорости движения транспортного средства с учетом плотности транспортного потока.

Показатели эффективности управления транспортным средством. Зависимость средней скорости транспортного средства от его максимальной скорости в транспортных потоках различной плотности. Снижение эксплуатационного расхода топлива – действенный способ повышения эффективности управления транспортным средством. Влияние модели управления гонщика в транспортных потоках различной плотности на среднюю скорость транспортного средства и эксплуатационный расход топлива.

Модель безопасного и эффективного управления транспортным средством. Проблема экологической безопасности. Принципы экономичного управления транспортным средством. Факторы, влияющие на эксплуатационный расход топлива.

Тема 6. Обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения

Безопасность пассажиров транспортных средств. Результаты исследований, позволяющие утверждать о необходимости и эффективности использования ремней безопасности. Опасные последствия срабатывания подушек безопасности для непристегнутых водителя и пассажиров транспортных средств. Мифы о ремнях безопасности. Законодательство РФ об использовании ремней безопасности.


Детская пассажирская безопасность. Назначение, правила подбора и установки детских удерживающих устройств. Необходимость использования детских удерживающих устройств при перевозке детей до 12-летнего возраста. Законодательство РФ об использовании детских удерживающих устройств.

Безопасность пешеходов и велосипедистов. Подушки безопасности для пешеходов и велосипедистов. Световозвращающие элементы их типы и эффективность использования.

Особенности проезда нерегулируемых пешеходных переходов, расположенных вблизи детских учреждений. Обеспечение безопасности пешеходов и велосипедистов при движении в жилых зонах.

Решение ситуационных задач

Моделирование различных ситуаций для выработки алгоритма наблюдения за дорожной обстановкой и ее анализа. Решение ситуационных задач с использованием технических средств обучения. Контроль знаний.

Примерные рабочие программы

Учебных предметов профессионального цикла

Профессиональная надежность водителя автомобильного транспорта

Высокий уровень автомобилизации, способствуя более полному удовлетворению перевозочных потребностей на рынке транспортных услуг, имеет и ряд негативных последствий, прежде всего аварийность на транспорте.

Обстоятельства, при которых совершаются происшествия, чрезвычайно разнообразны. Но анализ причин, вызвавших происшествия, показал их известную общность, что позволило свести эти причины в однородные по характеру группы:

несоблюдение правил движения водителями и пешеходами;

несоблюдение водителями правильных приемов управления автомобилями, т. е. применение таких приемов, которые создают возможность заносов, опрокидывания, потери управления или поломки и порчи механизмов;

понижение работоспособности водителей вследствие переутомления или под влиянием причин, вызывающих изменения самочувствия и неправильное восприятие дорожной обстановки;

неудовлетворительное техническое состояние автомобилей и несоблюдение правил технического использования их;

неудовлетворительное состояние и содержание дорог;

неправильная организация движения [1, с. 703].

Как правило, дорожно-транспортные происшествия вызываются одновременно несколькими причинами.

Обычно показатели аварийности жестко связывают с уровнем автомобилизации. Тем не менее, анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в наиболее развитых странах показывает, что, несмотря на высокие темпы автомобилизации, имеются возможности в общегосударственном масштабе добиться значительного снижения ДТП и поддерживать достаточно стабильно эти показатели аварийности. В качестве примеров можно привести такие страны, как Япония, Германия, США, Англия, Швеция и другие.

Такие существенные результаты в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения были достигнуты за счет реализации общегосударственных комплексных программ борьбы с аварийностью. Эти программы были направлены на инженерное обеспечение организации дорожного движения. Были выделены значительные капиталовложения в строительство и содержание дорог, совершенствование системы организации дорожного движения, внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением, разработку конструкций безопасных автомобилей, улучшение программ подготовки водителей.

Общей проблемой для всех стран вне зависимости от уровня автомобилизации является диспропорция в темпах роста численности автопарка и протяженности улично-дорожной сети. Это обстоятельство способствует перенасыщению улично-дорожной сети транспортными потоками, усложнению условий движения, снижению скорости сообщения, задержкам на перекрестках. Недостаточная пропускная способность элементов улично-дорожной сети приводит к возникновению заторовых ситуаций.

Высокий уровень автомобилизации создает существенные проблемы при организации стояночного режима. Значительное количество автомобилей, стоящих на магистральных улицах городов, снижает пропускную способность, создает помехи маршрутному транспорту.

Постоянное увеличение численности автопарка вовлекает в процесс дорожного движения большую массу водителей-новичков, имеющих слабые навыки вождения автомобиля, что обостряет проблему обеспечения безопасности дорожного движения.

Структурные изменения, произошедшие в последние годы на автомобильном транспорте, привели к возникновению множества мелких и средних предприятий, занимающихся оказанием транспортных услуг. Как правило, уровень деятельности по обеспечению безопасности движения на таких предприятиях не соответствует современным требованиям [2, с.3].

Применительно к транспортному процессу структурную схему системы эксплуатации автомобильной техники с некоторыми условностями можно представить состоящей из четырех основных элементов: «водитель–автомобиль–дорога–среда» (ВАДС) (рис. 1).

Рис. 1. Структурная схема системы ВАДС

Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его исправность, подогнанное по росту сиденье, хорошая обзорность, информативность контрольно-измерительных приборов, легкость работы с органами управления, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а, следовательно, повышают их надежность.

Дорога имеет свои параметры. К ним относятся: ширина проезжей части, конфигурация в плане и профиле, состояние покрытия, границы (тротуар, кювет, обочина). К дороге имеют отношение находящиеся на ней и в придорожном пространстве транспортные средства, пешеходы, животные, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка, неподвижные препятствия. Обустройство дороги, и уровень организации дорожного движения могут облегчать или затруднять работу водителя и, таким образом, оказывать прямое влияние на его надежность.

Среда движения характеризуется освещенностью, влажностью, температурой, ветром, запыленностью, видимостью, а также солнечной геомагнитной активностью и перепадами барометрического давления. От большей части отрицательных воздействий среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим обустройством автомобиля [3, с. 7].

Главным оператором этой системы, несомненно, является водитель, который должен всегда предвидеть, в какой ситуации может оказаться, и знать, каким образом в ней действовать. Водитель должен быстро и точно реагировать на раздражители, оценивать значение окружающих объектов, технические данные автомобиля, которым он управляет, принимать правильное решение для выполнения маневрирования транспортным средством. Часто водителю приходится действовать мгновенно с целью предотвращения дорожно-транспортного происшествия [4, с. 95].

Надежность водителя — это способность безошибочного вождения транспортного средства при различных дорожных и погодных условиях в течение рабочего времени. Надежность определяется комплексом взаимосвязанных медико-биологических, психофизиологических и внешних факторов (рис. 2). Одно из основных мест в этом комплексе занимает уровень работоспособности водителя. Вместе с тем до настоящего времени неясен вопрос, какой уровень работоспособности водителя и в каких условиях обеспечивает его достаточную надежность как звена упомянутой системы.

Учитывая, что ошибка водителя может угрожать здоровью и жизни как самого водителя, так и других людей, требования к его работоспособности должны быть достаточно высокими. [5, с. 121].

Рис. 2 Основные факторы, определяющие профессиональную надежность водителя

Высокая работоспособность — это состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. При сниженной работоспособности водитель может допустить грубые ошибки при управлении транспортным средством, которые нередко приводят к ДТП [3, с. 7].

Множество действующих на водителя факторов определяют эффективность его труда. Выделяют субъективные — зависящие от водителя и объективные — внешние по отношению к водителю факторы, влияющие на эффективность операторской деятельности (рис. 3).

Рис. 3 Основные факторы, влияющие на работоспособность водителя в пути

К субъективным факторам относят: психологическое и физическое состояние водителя, состояние здоровья, уровень подготовленности к данному виду операторской деятельности и т. д. Под постоянными субъективными факторами понимают совокупность всех физических, физиологических и психических свойств личности водителя и их влияние на успешность трудовой деятельности. Такая группа временных субъективных факторов, как нарушение здоровья, утомление, эмоциональные возбуждения, управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, под воздействием лекарственных или наркотических средств, оказывают существенное влияние на функциональные возможности водителя.

Объективные факторы, в свою очередь, делятся на аппаратурные, зависящие от функционирования техники, и средовые, зависящие от рабочей среды, в которой действует водитель. Аппаратурные факторы определяются организацией рабочего места водителя, формой и видом предъявления потока рабочей информации, особенностями систем, контролирующих выполнение деятельности. Средовые факторы определяются условиями обитаемости, обстановкой, организацией деятельности (режимы труда и отдыха, количество рабочих смен и др.) [6, с. 90].

Причинами снижения работоспособности водителей чаще всего являются утомление, употребление алкоголя, болезненное состояние, сильное эмоциональное возбуждение, депрессивное состояние, прием некоторых лекарственных средств, курение и т. д.

Важным компонентом обеспечения надежности водителя является мотивация. Она выражается в заинтересованности человека в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием рабочего места, отношениями с коллективом предприятия и другими факторами. Поощряя желательные и наказывая нежелательные формы поведения водителя можно достичь необходимого эффекта [7, с. 17].

Вопрос мотивации трудовой деятельности является чрезвычайно важным и актуальным. Известно, что работоспособность человека существенно меняется в зависимости от уровня и особенностей мотивации.

Если водитель не проявляет интереса к сфере профессиональной деятельности, то снижает эффективность своей работы, так как у него отсутствует потребность повышать свое мастерство и квалификацию.

Исследования и жизненные ситуации доказывают, что интерес к работе, трудолюбие, чувство ответственности, скромность и другие положительные человеческие качества, соответствуют надежным водителям.

Ни одно из свойств личности водителя не оказывает столь непосредственного влияния на безопасность дорожного движения и не характеризует надежность самого водителя, как его нравственность.

Среди водителей немало таких, которые не считаются ни с кем и ни с чем. Они считают себя достойнее всех прочих водителей. Для достижения своих эгоистических намерений они с легкостью и необузданным азартом превышают допустимую скорость, выполняют необоснованно опасные маневры, создавая много опасных ситуаций. Рано или поздно с большой вероятностью они совершают ДТП различной тяжести [8, с. 21].

Пригодность водителя в настоящее время устанавливается путем его медицинского освидетельствования.

Однако, обследуя состояние здоровья и функции органов зрения и слуха человека, мы еще не получаем полных данных, позволяющих судить о способностях будущего водителя.

Процесс управления автомобилем связан с решением задач, требующих высокого уровня развития психофизиологических качеств человека. Наиболее ярко психофизиологические особенности водителя проявляются в условиях дефицита времени, высокой интенсивности движения автомобилей, больших скоростей, при управлении автомобилем в темное время суток, в сложной дорожной обстановке и т. п. [9, с. 5].

Приведенные примеры показывают, что психофизиологические качества водителя имеют не только большое значение, но иногда оказывают решающее влияние на безопасность движения.

В настоящее время разработано большое количество технических средств, применяемых для исследования психофизиологических функций и характеристик с целью проведения профессионального отбора на различные виды перевозок [10].

Таким образом, предрасположенность будущих водителей к дорожно-транспортным происшествиям, может быть выявлена специальными методами психофизиологического обследования.

С увеличением количества транспортных средств, скорости и интенсивности их движения повышаются требования к профессиональной подготовки водителей.

Использование различных тренажеров позволяет быстрее овладеть водительскими навыками и совершенствовать их [11].

Профессиональная надежность водителя характеризуется большим количеством параметров, показателей и факторов. Это очень емкое понятие. Водитель занимает особое место в системе ВАДС и имеет непосредственное отношение к ее надежности.

Численность водителей в последние годы значительно увеличилась. Эти изменения привели к существенному увеличению удельного веса молодых, начинающих водителей, у которых нет опыта и навыков управления транспортными средствами. Поэтому водитель, управляющий транспортным средством, должен быть всегда готов уступить дорогу тому, кто совершил ошибку.

Безупречного и абсолютно надежного водителя не существует. Какого бы уровня мастерства не достиг водитель, всегда можно добиться большего. Каждый водитель, не зависимо от возраста, опыта и уровня мастерства, должен всегда учиться на чужих и своих ошибках и не повторять их.

Литература:

1.      Боровский Б. Е. Водителю 2 и 1 класса. Л. Лениздат, 1970. — 768 с.

2.      Коноплянко В. И., Гуджоян О. П., Зырянов В. В., Березин А. С. Безопасность движения: Учебное пособие. — Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. — 72 с.

3.      Автотранспортная психология: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. Н. Романов. — М.: Издательский центр «Академия», 2002. — 224 с.

4.      Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: Учеб. пособие / С. В. Филимонов, С. Г. Талышев, Ю. В. Илясов — Пенза: Изд — во Пенз. гос. ун — та, 2007. — 98 с.

5.      Вайсман А. И. Гигиена труда водителей автомобилей. М.: Медицина, 1988. — 192 с.

6.      Сергеев С. Ф. Инженерная психология и эргономика: Учебное пособие. М.: НИИ школьных технологий, 2008. 176 с.

7.      ЧЕЛОВЕК-ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: Учебное пособие / А. Г. Петрушин, Ю. Я. Комаров; Волгоград. Гос. Техн. ун-т. — Волгоград, 1996. — 105 с.

8.      Искусство управления автомобилем: Справ. пособие/ А. И. Куперман, М. Б. Афанасьев:- М.: Высш. шк., 2003.-263 с.: ил.

9.      Приборы и методики психофизиологического обследования водителей автомобилей. Игнатов Н. А., Мишурин В. М., Мушегян Р. Т., Сергеев В. А. — М., Транспорт. 1978. — 88 с., ил.

10.  Дятлов М. Н. Приборы психофизиологического обследования водителей / М. Н. Дятлов // Молодой ученый. — 2013. — № 4. — С. 59–61.

11.  Дятлов М. Н. Электронные системы обучения водителя транспортного средства / М. Н. Дятлов // Молодой ученый. — 2013. — № 3. — С. 52–56.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ — МегаЛекции

Под техникой управления автомобилем понимаются целенап­равленные действия водителя, обеспечивающие безопасность дви­жения в системе автомобиль — водитель — дорога и оптимальное решение задач, стоящих перед ним в этом процессе.

Техника вождения определяется правильными и четкими навы­ками в работе с органами управления автомобиля, доведенными до автоматизма, которые характеризуются быстротой и точностью ответных реакций и двигательных действий на изменение дорожной обстановки.

Водитель-мастер применяет наиболее рациональные приемы управления, грамотно использует технические возможности авто­мобиля в различных условиях движения, создает оптимальный режим работы агрегатов и систем автомобиля и обеспечивает их наибольшую работоспособность и экономичность.

Очевидно, что в различных условиях у водителей техника уп­равления автомобилем будет соответствующей. Однако анализ ва­риантов практических приемов показывает, что в сумме они всегда отражают по существу набор оптимальных типичных действий.

В современных сложных условиях интенсивного движения в городах и на загородных автомобильных дорогах обстановка может изменяться в доли секунды. Водитель, управляя автомобилем, дол­жен постоянно контролировать дорожные условия, замечать осо­бенности движения, учитывать малейшие изменения.

Если водитель недостаточно обучен технике управления авто­мобилем и недостаточно натренирован, он не успевает реагировать на меняющуюся обстановку и принимать необходимые решения для управления автомобилем. Как правило, такой водитель работает слишком напряженно, устает и не может быстро и безошибочно оценивать обстановку. В его действиях неизбежно возникают ошиб­ки и создаются предпосылки для дорожного происшествия.

На основе анализа дорожно-транспортных происшествий опре­делены основные навыки техники управления автомобилем, хоро­шее владение которыми позволяет избежать аварий. Если владение четкими приемами работы, без лишних и неловких движений, имеет большое значение для любой профессии, то для водителя автомо­биля профессиональные навыки особенно важны, поскольку он в сложной обстановке действует в непрерывном контакте с другими водителями и пешеходами.



• Основным элементом, определяющим технику вождения ав­томобиля, является посадка за рулем (рис. 332), именно она опре­деляет стиль и манеру управления автомобилем.



Р и с. 332. Посадка водителя ja рулемавтомобиля: аправильная, б, я неправильная

Разумеется, рациональная для каждого водителя посадка будет зависеть от конкретных особенностей его телосложения и поэтому должна определяться индивидуально. Однако при этом должна быть возможность принять наиболее удобное естественное положение, обеспечивающее свободу движений и максимальный обзор, прило­жение минимальных психических и физических усилий для управ­ления автомобилем. Водитель должен не испытывать утомления при продолжительной езде.

Первое, что должен сделать водитель, садясь за руль нового для него автомобиля,— это обеспечить рациональную посадку регули­ровкой положения сиденья и его спинки.

Рациональная посадка (рис. 332, а) характеризуется устойчивым положением корпуса, стандартным положением рук и ног на орга­нах управления в процессе выполнения технических приемов ма­нипулирования ими. Эти положения обеспечивают максимальную точность управления автомобилем, являются наиболее целесооб­разными исходными для выполнения приемов и составной частью «позы готовности» к действию в опасных ситуациях дорожного движения.

• Рассмотрим, как влияют типичные ошибки при неправильной посадке на работоспособность водителя и управление автомобилем.

Когда сиденье выдвинуто слишком далеко вперед (рис. 332, б), водителю приходится сильно сгибать руки и ноги, что мешает в

таком положении достаточно легко перемещать руки и приводит к быстрой утомляемости. Особенно это проявляется при длительных поездках, так как в этом случае перенапряжены мышцы спины и шеи. При расположении сиденья слишком далеко от органов управления (рис. 332, в) водитель вынужден подтягиваться вперед, держась за рулевое колесо. При этом его спина не имеет опоры и мышцы ее все время напряжены. Основная нагрузка падает на относительно слабые мышцы рук. В таком положении ухудшаются точность и скорость управляющих воздействий, а также обзорность.

Водитель легкового автомобиля будет чувствовать себя за рулем легко и непринужденно физически, если его руки, расположенные в среднем положении на ободе рулевого колеса, слегка согнуты в локтях, а нога в зоне бедра имеет опору на сиденье. При этом средние части стоп правой и левой ног свободно достают до педалей во всем диапазоне перемещений последних.

• Правильная посадка водителя определяет и правильное поло­жение стопы (рис. 333) на педалях управления. Стопа условно может быть разделена на три части:

I — передняя — гибкая и чувствительная, но не сильная, поэ­тому ею нажимают на педаль управления подачей топлива (управ­ления дроссельных заслонок), но обязательно при этом опираясь на каблук, чтобы нога меньше уставала;

II—средняя—сильная и гибкая, ею нажимают на педали сцепления и тормоза, требующие значительного усилия при нажа­тии;

III — пятка — наиболее сильная, но не чувствительная. Она обычно служит опорой для ноги, нажимать на педали ею неудобно.

Левой ногой нажимают на педаль сцепления, правой — на педали управления подачей топлива и тормоза. Левая ступня обычно располагается левее педали сцепления или на полу перед ней. Правая ступня располагается почти напротив педали тормоза с

а) 6) 8) г)

Рис.333. Схема стоны (а) и ее рабочее положение на педалях тормоза или сцепления (б) и на педали управления подачей топлива (в) для левой и правой стоп (г):

/ — педаль сцепления, 2 — педаль тормоза, 3 — педаль подачи топлива

опорой на каблук и поворачивается вправо до контакта I части стопы с педалью управления подачей топлива. При торможении стопа почти без смещения, только за счет поворота нажимает II частью на педаль тормоза.

Никогда не следует во время движения постоянно держать ногу на педали сцепления, так как она будет непроизвольно нажимать на педаль и вызывать пробуксовку дисков сцепления, в результате чего фрикционные накладки дисков и выжимной подшипник сцеп­ления могут преждевременно выйти из строя.

• Прежде чем начать движение, водитель при правильной по­садке обязан проверить досягаемость ко всем органам управления без отрыва спины от спинки сиденья, а также достаточную види­мость всех приборов. При проверке удобства посадки ремни без­опасности должны быть обязательно пристегнуты.

• Отрегулировав сиденье под удобную и правильную посадку, необходимо проверить и, если требуется, отрегулировать зеркала заднего вида таким образом, чтобы без изменения положения тела в любой момент можно было просматривать максимально видимую зону позади автомобиля через зеркало внутри салона, а также при наличии боковых зеркал — зоны вдоль боковой линии автомобиля под углом 30...35° (рис. 334).

• Рулевое колесо нужно держать двумя руками на уровне гори­зонтальной линии, разделяющей его пополам, или чуть выше при

Рис. 334. Поле зрения водителя при пользовании зеркалами:

а — только внутренним заднего вида, 6 — внутренним и наружными зеркалами заднего вида

Л 1 Л

Рис. 336. Положение рук при выравнивании движения автомобиля:

1 — исходное положение при прямолинейном движении, 2 — незначительный поворот рулевого колеса, 3—возвращение в исходное положение

• Для изменения движения автомобиля рулевое колесо надо поворачивать одной рукой тянущим, а другой — поддерживающим движениями.

Если рулевое колесо условно разбить аналогично часовому циферблату (см. рис. 335, а), то в исходном положении руки на руле находятся на уровне, соответствующем 10 и 2 ч.

При повороте рулевого колеса на угол до 90° руки вместе с ободом поворачивают рулевое колесо на необходимый угол без перестановки, а затем возвращают в исходное положение (рис. 336).

Если необходим плавный поворот рулевого колеса на больший угол, например при левом повороте, то левая рука перед началом поворота (рис. 337, I) поднимается вверх по ободу к 11...12 ч (рис. 337, 2), при этом пальцы руки расслаблены. Правая рука остается на середине своей стороны и держит рулевое колесо. Затем левая рука выполняет поворот рулевого колеса, двигаясь вместе с ободом вниз (рис. 337, 3). При этом расслабленные пальцы правой руки пропускают обод рулевого колеса, рука сдвигается вниз и фиксирует рулевое колесо в положении 4...5 ч. Левая рука вновь скользит вверх по ободу (рис. 337, 4), и цикл повторяется (рис. 337, 5).


Рис. 337. Поворот рулевого колеса при выполнении плавного поворота автомобиля

Если необходимо быстро повернуть рулевое колесо, рекоменду­ется использовать способ перекрестного перехвата рулевого колеса

движении по прямой, или соответственно сместить руки в ту или иную сторону при необходимости совершить маневр.

Рулевое колесо надо держать легко, как бы отталкиваясь слегка согнутыми в локтях руками от руля и плотно прижимая плечи к спинке сиденья. Свободно вытянутые на руле руки дают возмож­ность достаточно быстро совершить маневр, что позволяет вовремя избежать аварии. На рис. 335 для сравнения представлены наиболее характерные примеры правильного (а) и неправильного е) положения рук на рулевом колесе. Если снять одну руку для включения передачи или иных органов управления, другая рука переместится немного вверх и будет готова при необходимости совершить маневр.


Рис. 335. Положения рук водителя на рулевом колесе: а —правильное, бе —неправильное

Рулевые управления легковых автомобилей достаточно легкие, поэтому нет необходимости сильно сжимать рулевое колесо — из-за этого обычно быстро устает рука. Однако через руку водитель должен как бы чувствовать «обратную связь» с колесами автомо­биля, особенно при движении по плохим дорогам, так как нео­жиданный наезд колесом на препятствие может выбить рулевое колесо из рук водителя и автомобиль на какое-то время потеряет управление.

Рис. 338. Скоростное руление со скрещиванием рук 14 Все о легковом автомобиле

со скрещиванием рук. Такой скоростной способ руления требует от водителя тщательной практической отработки, чтобы в критической ситуации не «потерять» управление автомобилем.

Для отработки приемов скоростного руления можно при отсут­ствии специальных тренажеров использовать автомобиль с выве­шенной передней подвеской.

• Для отработки скоростного руления со скоростным перехватом
(скрещиванием) рук при повороте вправо (рис. 338, а) из исходной
позиции осуществляют поворот рулевого колеса обеими руками до
позиции 2, а затем правой рукой выполняют перехват в позиции 3,
продолжая вращение левой рукой. Далее из позиции Плевой рукой
делают перехват до исходной позиции 5, вращая руль правой рукой.
Этот цикл повторяется и для дальнейшего поворота вправо. По
аналогичной схеме отрабатывают поворот влево (рис^^8, б). Сна­
чала это упражнение рекомендуется выполнять медленно, следя за
равномерностью вращения рулевого колеса, а затем можно увели­
чивать скорость до максимальной. Характерные ошибки при отра­
ботке этого приема следующие: задевание рук одна за другую и -»
уменьшение угла поворота рулевого колеса при перехвате (что
увеличивает число циклов), а также временная потеря контакта рук

с рулевым колесом и, как следствие, потеря управления.

Для лучшего усвоения руления легковым автомобилем полезно также отработать прием поворота рулевого колеса одной рукой с перехватом через тыльную сторону кисти. И хотя в повседневной практике этот прием практически не используют, он может выру­чить в критической ситуации, когда одна из рук в какой-то момент не окажется на рулевом колесе.

• Для отработки поворота вправо (рис. 339, а) необходимо правой рукой из исходной позиции 1 повернуть рулевое колесо до позиции 2, а затем, разжимая пальцы руки и продолжая вращение, осуществлять перехват через тыльную часть кисти (позиция 3). Продолжая вращение тыльной частью кисти (позиция 4), осущест­вляют перехват в позиции 5. Этот же прием для правой руки отрабатывают при вращении рулевого колеса в левую сторону (рис. 339, б). Подобные приемы следует отработать и для левой руки. Характерные ошибки этого руления: неравномерность вращения и потеря контакта кисти с ободом рулевого колеса при перехвате.

• Чтобы снизить утомляемость при длительных поездках, реко­мендуется периодически изменять положение рук на рулевом ко­лесе. В результате чего корпус (позвоночник) водителя будет находиться в различных положениях, что позволит снизить утом­ляемость и избежать некоторых профессиональных заболеваний (искривление позвоночника и геморрой), возникающих у тех води­телей, которые привыкли сидеть неподвижно.

Рис. 339. Скоростное руление одной рукой

Правильное положение водителя на рабочем месте должно стать привычкой, доведенной до автоматизма и обеспечивающей управ­ление рычагами управления не глядя на них, т. е. не отрывая взгляда от дороги.

Практика вождения легковых автомобилей показывает, что водитель довольно быстро приспосабливается к различным вари­антам расположения на них органов управления и комбинаций приборов. Необходимо при этом выполнять основное требование: прежде чем начать движение, внимательно изучить назначение и расположение всех органов управления, убедиться в их досягаемо­сти, а при необходимости и эффективности действия.

• Для осуществления движения необходимо поворотом ключа зажигания в соответствующее положение выполнить пуск двигате­ля. Эффективность и выбор приемов пуска двигателя зависят от двух основных факторов: температуры окружающего воздуха и технического состояния двигателя и системы зажигания. Двигатели легковых автомобилей легко запускаются при температуре окружа­ющего воздуха до —25...—30° С. Эксплуатируя один и тот же автомобиль, водитель довольно быстро приспосабливается к осо­бенностям пуска его двигателя.

При пуске холодного двигателя после длительной стоянки реко­мендуется полностью вытянуть ручку управления воздушной за­слонкой, при ее наличии, включить стартер и запустить двигатель. Если это не удается после нескольких попыток, то можно нажать на педаль акселератора, чтобы немного приоткрыть дроссельную заслонку. Но при этом ни в коем случае нельзя многократно нажимать на педаль акселератора подкачивающими движениями, так как в этом случае произойдет перелив топливной смеси в цилиндры двигателя и запуск будет невозможен, пока избыток топлива не испарится из цилиндров.

Для пуска горячего или теплого двигателя, особенно в жаркую погоду, вытягивать ручку воздушной заслонки не требуется или только частично для обеспечения устойчивой работы двигателя в начальный период.

Если двигатель находился в нерабочем состоянии несколько суток, то перед пуском необходимо заполнить бензином поплавковую камеру карбюратора, так как бензин из нее испаряется. При пере­рыве в работе двигателя до 5...7 сут достаточно сделать рычагом ручной подкачки топлива бензонасоса 8...10 качков, а при перерыве более месяца—20...30 качков и более. Начинающие водители довольно часто допускают ошибку: они делают не более двух-трех подкачиваний и пытаются запустить двигатель стартером. Свои действия они обычно объясняют опасением подать излишне много бензина в цилиндры. Такая ошибка происходит, видимо, из-за

недостаточного знания водителями устройства карбюратора (запор­ный клапан не допускает поступления излишков бензина в поплав­ковую камеру карбюратора и тем более в цилиндры двигателя).

Иногда штанга механического привода топливного насоса ока­зывается в положении, при котором рычагом ручной подкачки бензин в поплавковую камеру не подается. Признаком того, что бензин подкачивается, можно считать некоторые усилия, возника­ющие на рычаге подкачки топлива при первых нажатиях на него.

Если, несмотря на многократные нажатия на рычаг ручной подкачки, бензин в карбюратор не поступает, то необходимо по­вернуть коленчатый вал на некоторый угол и повторить подкачку.

При пуске двигателя нельзя забывать о «характере» своего авто­мобиля и всегда считаться с ним. Все автомобили, даже одной модели и сошедшие с конвейера в один день, разнятся друг от друга и имеют свои особенности, которые проявляются наиболее часто при пуске двигателя. Так, некоторые из них при пуске холодного двигателя «любят» сильно обогащенную горючую смесь. Чтобы подать им такую смесь, нужно перед включением стартера несколько раз резко нажать на педаль управления дроссельной заслонкой. При этом во всасывающий коллектор впрыскивается бензин, который затем, испаряясь, обогащает горючую смесь. Количество таких подкачи-ваний зависит от «характера» автомобиля и температуры окружаю­щего воздуха и двигателя. Чем холоднее двигатель, тем больше количество подкачиваний. Иногда при очень низкой температуре подкачивание педалью управления дроссельной заслонкой полезно продолжать и после того, как двигатель начнет работать, но пока еще неустойчиво.

• При пуске двигателя (особенно холодного) водители нередко неправильно пользуются стартером: включают его на 1...2 с и, если двигатель не запустился, стартер тут же выключают. И так повто­ряют много раз, пока двигатель не начнет работать. Такой метод пуска не дает нужного эффекта, цилиндры двигателя просто не успевают за столь короткое время наполниться горючей смесью, она оседает на стенках всасывающего коллектора. Кроме того, этот метод наносит определенный вред тяговому реле стартера, через контакты которого проходит ток силой до 250 А. При выключении стартера эти контакты подгорают.

• Другая ошибка — включение стартера более чем на 10 с. Столь продолжительное время работы стартера вызывает коробление пла­стин аккумуляторной батареи и сокращает срок ее службы. Неко­торые водители знают об этом и совершают новую ошибку. При пуске двигателя они включают стартер на 8...10 с, затем выключают его на 1...2 с и тут же снова включают, и так повторяют много раз, пока двигатель не начнет работать. Эта ошибка приводит к более

тяжелым последствиям, так как и контакты тягового реле подгора­ют, и сокращается срок службы батареи.

Нормальным считается пуск двигателя, когда стартер после включения прокручивает коленчатый вал до тех пор (но не более 10 с), пока двигатель не начнет работать. Если двигатель при прокрутке в течение 10 с не начал работать, стартер выключают, а через 20 с его снова включают на 10 с. Наконец еще через 20 с делают третью попытку пуска двигателя и, если она окажется безуспешной, ищут неисправность в системе питания или зажига­ния двигателя.

• Неправильные действия водителя при пуске двигателя нередко
приводят к тому, что в цилиндры поступает излишне обогащенная
смесь и двигатель не запускается. Это случается при попытке пуска
горячего двигателя с закрытой воздушной заслонкой карбюратора
или после чрезмерно длительной предварительной Подкачки бен­
зина резкими нажатиями на педаль управления дроссельной заслон­
кой при пуске холодного двигателя.

Для очистки от излишков горючего цилиндры продувают сле­дующим образом: плавно (резкое нажатие не допускается) до упора' в пол нажимают на педаль управления дроссельной заслонкой, включают стартер и прокручивают коленчатый вал в течение 10 с. Воздушная заслонка при этом должна быть обязательно открыта. Затем делают перерыв на 20 с и продувку повторяют. Во время продувки могут появиться вспышки в отдельных цилиндрах, тогда прокрутку продолжают, и не исключено, что двигатель начнет работать.

После продувки двигатель запускают обычным порядком. Как правило, исправный двигатель запускается нормально. Наиболь­ший эффект дает продувка с вывернутыми свечами зажигания. При этом полезно после продувки цилиндров перед постановкой на место свечи зажигания тщательно очистить от нагара.

• Зимой для пуска двигателя требуется прежде всего хорошо
заряженная батарея, способная обеспечивать прокрутку коленчато­
го вала с достаточно большой частотой. Холодная батарея нужную
частоту вращения коленчатого вала обеспечить не может, поэтому
в морозы аккумуляторную батарею следует держать в отапливаемом
помещении и устанавливать ее на автомобиль непосредственно
перед пуском двигателя.

Для уверенного пуска двигателя можно использовать дополни­тельную аккумуляторную батарею любой емкости, которая подклю­чается параллельно основной (рис. 340) специальными шинами или проводами большого сечения.

• Начинать движение рекомендуется после прогрева двигателя
до 40...50° С и устойчивой работы двигателя, т. е. без провалов по

частоте вращения коленчатого вала. Устойчивая работа двига­теля в начальный момент движе­ния на не полностью прогретом двигателе регулируется воздуш­ной заслонкой или автоматиче­ским устройством в зависимости от конструкции.

Рис. 340. Схема включения дополни­тельной аккумуляторной батареи в сеть автомобиля: 1 —штатная батарея, 2 —дополнительная ба­тарея

Трогание автомобиля с места должно осуществляться плавно, без рывков. Для трогания с места на ровном сухом участке дороги необходимо полностью выжать педаль сцепления и включить первую передачу. После включе­ния передачи обе руки должны находиться на руле.

Плавное трогание с места зависит главным образом от взаимо­действия правой и левой ног, управляющих педалью подачи топлива и включением сцепления. Для отработки приема трогания с места необходимо научиться плавно отпускать педаль сцепления и по изменению шума в зависимости от изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя уметь определять момент соединения ведомого и ведущего дисков сцепления на стадии их пробуксовки: в этот момент автомобиль, стоящий на месте, как бы находится в напряжении, готовый преодолеть силы, удерживающие его.

После этого в момент пробуксовки дисков сцепления надо слегка увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя и так же плавно продолжать отпускать педаль сцепления без резкого его включения. Если автомобиль трогается с места рывком, это означает, что педаль сцепления была отпущена неправильно, т. е. слишком быстро, особенно в момент соединения дисков сцепления.

После начального трогания автомобиля следует так же плавно полностью отпустить педаль сцепления с одновременным увеличе­нием частоты вращения коленчатого вала двигателя и начать разгон автомобиля. Некоторые начинающие водители допускают ошибку и делают наоборот: вначале отпускают педаль сцепления очень медленно, а затем в первый момент трогания автомобиля теряют терпение и быстро отпускают педаль. В результате автомобиль трогается с места рывком и может остановиться двигатель.

Трогать автомобиль с места рывком нельзя, так как при этом детали сцепления, коробки передач и главной передачи будут испытывать повышенные нагрузки, ускоряющие их износ и приво­дящие к поломкам.

• Иногда перед троганием непрогретого автомобиля при выклю­ченном сцеплении передача в коробке передач не включается и рычаг упирается во что-то. Чаще всего это происходит при попытке включения задней передачи. Причиной невключения передачи обычно бывает случайное совпадение зубьев шестерен коробки передач. В этом случае надо вернуть рычаг коробки передач в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления и, вновь выжав ее, включить передачу.

• Но бывает и другая причина невключения передачи при работающем двигателе, несмотря на многократные выключения сцепления. При этом слышен скрежет насильно включаемых шес­терен, которые не могут войти в зацепление. Такое явление обычно отмечается после длительной стоянки (например зимней), особенно во влажных условиях. Причина здесь очевидна: диск сцепления прилип к маховику коленчатого вала и сцепление не выключается. Для отсоединения диска от маховика существует несколько спосо­бов, которые излагаются ниже в последовательности, предусматри­вающей нарастание трудностей работы и соответствующее возрастание напряжений, которые возникают в сцеплении и транс­миссии в целом. Каждый из последующих способов применяется лишь в том случае, когда предыдущий не дал желаемого результата.

Способ 1.Автомобиль затормаживается стояночным тормозом. При неработающем двигателе включается первая передача в короб­ке передач, педаль сцепления выжимается полностью и удержива­ется в этом положении помощником или какой-либо распоркой. Сильным рывком пусковой рукоятки делают попытку провернуть коленчатый вал двигателя. Щелчок и свободная прокрутка колен­чатого вала свидетельствуют о том, что диск освободился.

Способ 2.Вывешивают ведущие колеса, а под другие устанав­ливают упоры. Двигатель запускают при нейтральном положении рычага коробки передач, прогревают и останавливают. Включают первую передачу и вновь запускают двигатель.

Увеличив частоту вращения коленчатого вала, необходимо вы­жать сцепление и нажимать на педаль рабочего тормоза. При этом частота вращения коленчатого вала обычно будет резко уменьшать­ся. Не дав остановиться двигателю, несколько отпускают педаль рабочего тормоза, затем вновь (порезче) нажимают на педаль тор­моза. Так повторяют до появления щелчка в сцеплении. После щелчка ведущие колеса при нажатии на педаль тормоза остановятся, а частота вращения коленчатого вала при выжатой педали сцепле­ния не будет изменяться.

Способ 3.Выбирают свободный участок дороги или площадку длиной 100...200 м и туда вручную выкатывают автомобиль. При нейтральном "положении рычага коробки передач двигатель запу-

скается, прогревается и останавливается. Находясь за рулем авто­мобиля, водитель включает первую передачу и запускает двигатель стартером. Автомобиль начинет движение. Установив повышенную частоту вращения коленчатого вала, водитель выжимает педаль сцепления и легким рывком нажимает на педаль тормоза. При этом автомобиль замедлит движение и частота вращения коленчатого вала уменьшится.

Нельзя допускать полной остановки автомобиля и двигателя: следует прекратить нажимать на педаль тормоза. Затем нажать на педаль более резко. Так повторяют до появления щелчка в сцепле­нии, после чего при нажатии на педаль тормоза (и при выключенном сцеплении) автомобиль будет останавливаться без уменьшения частоты вращения коленчатого вала.

• При трогании с места автомобиля, стоящего на подъеме и заторможенного стояночным тормозом, необходимо в момент про­буксовки дисков сцепления увеличить частоту вращения коленча­того вала двигателя и одновременно снять автомобиль со стояночного тормоза. При трогании автомобиля на скользкой до­роге не допускается чрезмерно увеличивать частоту вращения ко­ленчатого вала двигателя, так как это приводит только к пробуксовке ведущих колес автомобиля.

• При трогании автомобиля с места необходимо в соответствии с требованиями Правил дорожного движения убедиться в полной безопасности начала движения, для чего обязательно посмотреть в зеркадо заднего вида и через плечо, при необходимости включить соответствующий указатель поворота и отъехать от места остановки по плавной траектории, выключив затем указатель поворота.

• При переключении передач необходимо правильно определять соотношение между скоростью движения и включаемой передачей.

Для разгона автомобиля рекомендуется последовательно пере­ключать передачи при достижении частоты вращения коленчатого вала двигателя 0,7...0,8 от частоты вращения при максимальной мощности.

Переключать передачи надо плавно и без значительных усилий, включая передачу полностью.

Для переключения передач необходимо отпустить педаль управ­ления дроссельной заслонкой, выжать педаль привода сцепления, включить нужную передачу, плавно отпуская педаль сцепления, увеличить нажатие на педаль дроссельной заслонки. При этом необходимо, чтобы автомобиль двигался плавно, без рывков.

Если позволяют условия движения и разгоны будут короткими, правая рука должна находиться на рычаге переключения передач до выхода на высшую передачу. При этом левая рука смещается по рулевому колесу в положение 12 ч (рис. 341). Это положение рук


способствует ровному, без ви­ляний, движению автомобиля при разгоне и переключении передач.

Рис. 341. Положение рук при переключе­нии передач

При переключении пере­дач необходимо смотреть за до­рогой и траекторией движения автомобиля и ни в коем случае не смотреть на педали и рычаги. Переключение передач в коробке передач, оснащенных синхронизаторами, трудно­стей не представляет. На авто­мобилях, где синхронизаторы вышли из строя или работают недо­статочно хорошо, а также на автомобилях старых марок переключать передачи с высшей на низшую рекомендуется о .промежуточной «перегазовкой».

Интенсивность «перегазовки» зависит от скорости движения автомобиля и включаемой передачи и должна быть такой, чтобы частота вращения коленчатого вала двигателя при включении пе­редачи соответствовала скорости движения автомобиля на этой передаче. «Перегазовку» рекомендуется проводить и на машинах с вполне исправными синхронизаторами, это повышает их долговеч­ность.

«Перегазовку» выполняют в такой последовательности. Отпу­скают нажатую педаль управления дроссельными заслонками при движении на какой-либо скорости, быстро выключают сцепление и выключают передачу. Затем отпускают педаль сцепления и при нейтральном положении рычага переключения передач быстро нажимают и отпускают педаль дроссельных заслонок, чтобы увели­чить частоту вращения коленчатого вала двигателя, и здесь же, выключив сцепление, включают низшую передачу и отпускают педаль сцепления. Эффект от этого действия — торможение авто­мобиля, адекватное падению частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Доведенный до автоматизма прием окажется очень полезным при необходимости торможения автомобиля на скользкой дороге. Если позволяют условия дороги и безопасность движения, автомобиль следует вести на высшей передаче. Однако, если води­тель чувствует малейшую неуверенность при движении автомобиля или если частота вращения коленчатого вала двигателя значительно снизилась (что можно определить по тахометру, по звуку работы двигателя и вибрации всего автомобиля), необходимо перейти на низшую передачу.


• С начала движения необходимо вести автомобиль по прямой, не допуская резких отклонений от выбранного направления. Под нлиянием внешних сил автомобиль может несколько самопроиз-нольно уклониться в сторону. Чтобы выровнять его путь, достаточно легко повернуть рулевое колесо. Полезно проследить путь своего автомобиля на заснеженной дороге: извилистый след на ровной дороге свидетельствует о неопытности водителя. Это значит, что водителю следует отработать управление движением автомобиля по прямой с различной скоростью.

• При движении на дороге автомобиль может находиться один, и при этом водитель задает скорость его движения, или двигаться п потоке других автомобилей. Но следует помнить, что с увеличе­нием скорости время на получение необходимой информации о дорожной обстановке — поворотах, спусках, знаках, других транс­портных средствах, а также время на выполнение маневров про-г|х;ссивно сокращается. Это вынуждает водителя устремлять взгляд нес дальше вперед, в результате чего поле зрения значительно уменьшается. Если при стоящем автомобиле оно составляет 120°, то при скорости 100 км/ч сужа­ется до 22° (рис. 342). Таким образом, при скорости 100 км/ч и выше возникает так называе­мый туннельный эффект: води­тель видит только 22/100 того пространства, которое охватыва­ет взглядом, стоя на месте. По­нятно, что при определенном стечении обстоятельств это мо­жет способствовать возникнове­нию непредотвратимых крити­ческих ситуаций. В этой связи необходимо учитывать еще одно обстоятельство. Как известно, скорость влияет на выбор дис­танции, т. е. расстояние до впе­реди идущего автомобиля (лидера). И здесь водители, к сожалению, часто берут в расчет только остановочный путь, но не видимость, в то время как недо­статочная дистанция не ТОЛЬКО Рис342. Поле зрения водителя при создает опасность наезда (если движении

водитель впереди вдруг остановит свой автомобиль), но и ограни­чивает видимость (рис. 343, а, б). В первом случае при малой дистанции встречная машина для водителя легкового автомобиля до последнего момента остается невидимой. Кроме того, и попутные транспортные средства находятся тоже вне поля зрения. Стоит увеличить дистанцию (рис. 344), картина сразу меняется: чем дистанция больше, тем дальше впереди себя видит водитель. Ко­нечно, и здесь должна быть мера. Слишком большая дистанция создает в потоке пустоту, которую сразу стремятся заполнить не­терпеливые водители. В результате их рискованных маневров из­лишне большая дистанция может превратиться в опасную зону.

• При движении за лидером выбор дистанции, как и скорости, безопасной в данной обстановке, является сложным процессом поведения водителя и говорит о его профессиональном опыте. Безопасная дистанция не может быть величиной раз и навсегда заданной для какой-то выбранной скорости, но зависит от техни­ческого состояния дорожного покрытия, климатических условий, напряженности потока движущихся автомобилей и даже от пове­дения лидирующего и следующего за ним водителя. При разных тормозных возможностях автомобилей, зависящих от их типа (лег-

ковые, грузовые, автопоезда и ^ и II "f И И

т. д.), на сухой дороге эта дис­танция (м) должна составлять не менее половины значения ско­рости (км/ч) при движении на загородных дорогах и 10... 15 м в условиях города.


Рекомендуемые страницы:


Воспользуйтесь поиском по сайту:

2. Дорожное движение, его эффективность и безопасность

2.1. Понятие о системе «водитель–автомобиль–дорога–среда»

Применительно к транспортному процессу структурную схе­му системы эксплуатации автомобильной техники с некоторыми условностями можно представить состо­ящей из четырех основных блоков: «во­дитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС) (рис.2.1). Такая схема позволяет ана­лизировать как систему в целом, так и отдельно подсистемы.

Рис. 2.1. Структурная схема системы эксплуатации автомобильной техники

В приведенной структурной схеме можно выделить следующие основные подсистемы: 1 – внешняя среда – води­тель; 2 – водитель – автомобиль; 3 – автомобиль – дорога; 4 – внешняя среда – дорога; 5 – дорога – автомобиль; 6 – ав­томобиль– водитель; 7 – внешняя среда автомобиль.

Анализ взаимодействия подсистем имеет большое значение при определении эффективности эксплуатации транспорта. Коротко рассмотрим сущность основных подсистем.

Подсистема «внешняя среда – водитель» является информаци­онной моделью транспортного процесса. Она базируется на пси­хологических особенностях взаимодействия водителя с условия­ми движения. Внешняя среда представляет собой информацион­ное поле, которое формирует у водителя эмоциональное напря­жение. Водитель, анализируя внешнюю среду, избирает такую ориентацию, которая обеспечивает безопасность движения и ми­нимальное эмоциональное напряжение. В этом сущность взаимо­действия компонентов данной подсистемы.

Подсистема «водитель–автомобиль» – эргономическая модель, базирующаяся на физиологических возможностях водителя и ис­полнительных механизмах автомобиля. Получив от внешней сре­ды информацию и проанализировав ее, водитель взаимодейству­ет с исполнительными механизмами, управляет движением авто­мобиля, задает ему рациональные режимы движения. При соче­тании движения автомобилей на дороге создается транспортный поток. Исследование подсистемы «водитель – автомобиль» имеет большое значение для решения отдельных задач по эксплуатации автомобилей, в том числе и задачи обеспечения безопасности дви­жения,

Подсистема «автомобиль – дорога» представляет собой механи­ческую модель транспортного процесса. Основное внимание в этой подсистеме уделяется взаимодействию автомобиля через подвеску и колеса с дорожным покрытием. При движении автомобиль воз­действует на проезжую часть, в результате чего в дорожном покры­тии возникают напряжения, влияющие на его прочность и долго­вечность. Исследование рассматриваемой подсистемы позволяет разработать различные мероприятия (содержание и ремонт) по поддержанию дорог в хорошем техническом состоянии.

Подсистема «внешняя среда – дорога» – сложная тепломассооб–менная модель. Она базируется на анализе воднотеплового воз­действия географических комплексов (климата, рельефа местнос­ти, грунтов, гидрологии, гидрогеологии и т.д.) на дорогу. Так, например, воздействие атмосферных осадков ухудшает эксплуа­тационные качества покрытий. Исследование данной подсисте­мы позволяет разработать мероприятия по повышению устойчи­вости дорог и безопасности движения.

Подсистема «дорога – автомобиль» является динамической моделью (обратная связь подсистемы «автомобиль–дорога). Она базируется на анализе колебательного процесса при движении автомобиля по проезжей части. Вследствие наличия различных неровностей покрытий автомобиль испытывает случайные воздей­ствия. Это вызывает сложный колебательный процесс колес, кузова, автомобиля в целом. Исследование подсистемы весьма важ­но в теории эксплуатационных свойств автомобиля. Оно позволяет решать различные задачи – рассчитывать расход топлива, определять возможную скорость движения, производительность автомобиля и др.

Подсистема «автомобиль – водитель» является обратной свя­зью подсистемы «водитель – автомобиль». Анализ этой подсисте­мы позволяет изучить влияние условий движения на работоспо­собность водителей. В частности, могут быть установлены пре­дельные нормы вибрации и шума для водителей. Эффективность расстановки органов управления, размеры салона автомобилей и т.д.

Подсистема «внешняя среда – автомобиль» представляет инте­рес три исследовании надежности автомобилей, их работы в раз­личных климатических условиях.

Все подсистемы между собой в той или иной степени взаимо­связаны. Вместе с тем каждую подсистему можно представить от­дельными элементами. С этой точки зрения водитель занимает особое место в системе ВАДС. Это элемент системы, осуществля­ющий управление автомобилем и участвующий в поддержании его работоспособности, т.е. обеспечении эксплуатационной надеж­ности.

Главная задача водителя – управление автомобилем и конт­роле» за его работой. Тенденции развития автомобиля таковы, что физический труд по управлению им становится все меньше, а на первое место выдвигаются повышенные требования к восприятию, мышлению, управляющим воздействиям, к надежности профес­сиональной деятельности водителя в условиях высокой нервно – эмоциональной напряженности.

Обоснование факторов, влияющих на эффективность торможения в процессе эксплуатации легковых автомобилей

Библиографическое описание:

Ревин, А. А. Обоснование факторов, влияющих на эффективность торможения в процессе эксплуатации легковых автомобилей / А. А. Ревин, С. В. Тюрин, А. С. Гавриченко. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2016. — № 9 (113). — С. 280-283. — URL: https://moluch.ru/archive/113/29274/ (дата обращения: 14.08.2020).



Эффективное торможение — один из основных факторов, обеспечивающих безопасность движения автотранспортных средств. Торможение обеспечивает изменение скорости автотранспортных средств в процессе движения и безопасную дистанции до впереди движущегося автотранспортного средства, полную его остановку и удержание на месте во время остановки или стоянки.

В процессе эксплуатации автотранспортных средств происходит изменение тормозных свойств автомобиля в силу протекания различных физических процессов. Главными показателями, по которым оценивают техническое состояние тормозного управления, является относительная разность тормозных сил и удельная тормозная сила. В соответствии с ГОСТ Р 51709–2001, допустимая разность тормозных сил не должна превышать 20 %, а удельная тормозная сила должна быть не менее 0,59 [1, с.4].

Для оценки изменения эффективности торможения автотранспортных средств в процессе эксплуатации, на примере легковых автомобилей была разработана методика, включающая в себя следующие этапы:

  1. Определение необходимого числа проверок эффективности торможения и количество подконтрольных автомобилей на основе методов статистической обработки эксперимента.
  2. Установку новых тормозных колодок в подконтрольные легковые автомобили.
  3. Организацию подконтрольной эксплуатации легковых автомобилей с характерными режимами движения.
  4. Осуществление проверки эффективности торможения легковых автомобилей на стенде тормозном СТС-3Л-СП-11, с фиксацией величины пробега автомобиля при каждой проверке на стенде.
  5. Теоретическое обоснование критических факторов, влияющих на эффективность торможения в процессе эксплуатации легковых автомобилей.
  6. Разработку математической модели изменения эффективности торможения в процессе эксплуатации легковых автомобилей в реальных условиях.

Для изучения характеристик надежности узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения автотранспортных средств, объём выборки должен составлять не менее 28 [2, с.57].

Таблица 1

Замена тормозных колодок по регламенту некоторых переднеприводных автомобилей

п/п

Марка автомобиля

Замена тормозных колодок

По регламенту, км

В реальных условиях эксплуатации, км

1

Volkswagen Jetta

30 000

32 000

2

Volkswagen Polo

30 000

30 000

3

Volkswagen Passat

30 000

35 000

4

Toyota Corolla

30 000

34 000

5

Toyota Rav4

30 000

21 000

6

Toyota Camry

30 000

32 000

7

Nissan Almera

30 000

27 000

8

Nissan Tiida

30 000

28 000

9

Nissan X-Trail

30 000

27 000

10

Ford Focus

30 000

25 000

11

Ford Mondeo

30 000

34 000

12

Ford Kuga

30 000

32 000

13

Lada Samara

30 000

14 000

14

Lada Granta

30 000

26 000

15

Lada Kalina

30 000

26 000

16

Lada Priora

30 000

26 000

17

Lada Largus

30 000

29 000

Исходя из данных таблицы 1, средний пробег до проверки тормозного управления по требованиям безопасности согласно ГОСТ Р 51709–2001 составляет 25000 км. Учитывая, что объём выборки должен составлять не менее 28, а количество исследуемых легковых автомобилей равно 5, то количество необходимых проверок эффективности торможения в процессе эксплуатации на тормозном стенде должно быть не менее 6 через каждые 5000 км пробега.

Для проверки методики оценки эффективности торможения легковых автомобилей в процессе эксплуатации, необходимо отобрать факторы, оказывающие наибольшее влияние на эффективность торможения. Для этого в первом приближении используется метод экспертного ранжирования. Данный метод достаточно хорошо на первом этапе разработки методик, когда ещё не определён весь набор влияющих факторов. Кроме того, в таком случае рационально привлекать в качестве экспертов специалистов данной отрасли, но не только для ранжирования факторов, а и для корректировки предлагаемого набора факторов.

В качестве экспертов выступали преподаватели кафедры «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» Волгоградского государственного технического университета и работники автотранспортных предприятий города Волгограда.

Первоначально выбраны следующие факторы: - пробег АТС, - сезонность, - используемые эксплуатационные материалы, - конструкция тормозной системы (с АБС или без АБС), - материал тормозных накладок, - вид торможения (торможение или притормаживание), - вид тормозного механизма (дисковый, барабанный), - манера вождения, - остаточная величина тормозного диска, - остаточная величина тормозной накладки. Каждый эксперт независимо от других присваивает свои ранги каждому фактору, полученные оценки с другими экспертами не обсуждаются. В результате была получена таблица со следующими данными (см. табл. 2):

Таблица 2

Данные, полученные врезультате экспертного ранжирования факторов, влияющих на эффективность торможения

Порядковый номер эксперта

Факторы, влияющие на эффективность торможения впроцессе эксплуатации легковых автомобилей

Ф1

Ф2

Ф3

Ф4

Ф5

Ф6

Ф7

Ф8

Ф9

Ф10

1

3

8

9

1

2

10

5

4

6

7

2

10

4

9

3

2

7

1

8

6

5

3

7

8

10

6

3

5

1

2

9

4

4

10

4

9

1

2

8

3

6

7

5

5

7

5

10

4

3

9

1

8

6

2

6

8

7

9

5

1

10

2

6

4

3

7

6

7

8

1

2

9

4

10

5

3

8

7

6

10

1

2

8

3

9

5

4

9

8

4

10

2

3

9

1

7

5

6

10

9

5

10

3

1

6

2

8

7

4

Значимость оценивалась по десятичной шкале, где 1 — наиболее значимый фактор, 10 — наименее значимый фактор

Обработка данных, полученных в результате опроса экспертов, производилась по существующему алгоритму метода экспертного ранжирования [3, с.54]. Результаты обработки полученных данных сведены в таблицу 3.

Таблица 3

Обработка данных, полученных методом экспертного ранжирования

Показатель

Факторы, влияющие на эффективность торможения впроцессе эксплуатации легковых автомобилей

Ф1

Ф2

Ф3

Ф4

Ф5

Ф6

Ф7

Ф8

Ф9

Ф10

75

58

94

27

21

81

23

68

60

43

550

50

400

9

1521

784

1156

676

1024

169

25

144

656,5

916,7

0,72

n — число факторов, m — число экспертов, - ранги, выставленные экспертами, Ai — сумма рангов по каждому фактору, — математическое ожидание, — сумма квадратов отклонений всех оценок рангов каждого объекта экспертизы от среднего значения, - максимальное отклонение, — коэффициент конкордации

Как видно из таблицы 3, коэффициент конкордации равен 0,72, что говорит о том, что согласованность экспертов сильная.

Для выбора наиболее весомых факторов была построена априорная диаграмма рангов (см. рис. 1).

Рис. 1. Диаграмма рангов

Из диаграммы видно, что наиболее значимыми являются следующие факторы: — остаточная величина тормозной накладки, — конструкция тормозной системы (с АБС или без АБС), — вид тормозного механизма (дисковый, барабанный) материал тормозных накладок.

Проверка адекватности факторов, оказывающих наибольшее влияние на эффективность торможения легковых автомобилей в реальных условиях эксплуатации, осуществлялась по критерию Пирсона (при относительно большом количестве объектов ).

Полученное значение сравнивается с критическим, = 21,66 [4, с.127] (при числе степеней свободы равным 9 и уровне значимости = 0,01).

Таким образом, гипотеза адекватна, и выявленные ранее наиболее значимые факторы ( — остаточная величина тормозной накладки, — конструкция тормозной системы (с АБС или без АБС), — вид тормозного механизма (дисковый, барабанный) материал тормозных накладок) могут использоваться для построения математической модели изменения эффективности торможения легковых автомобилей в реальных условиях эксплуатации.

Литература:

  1. ГОСТ Р 51709–2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. — М.: Издательство стандартов, 2001. — 35 с.
  2. Болдин А. П., Максимов. В. А. Основы научных исследований. — 1-е изд. — М.: Издательский центр «Академия», 2012. — 336 с.
  3. Зорин В. А., Павлов А. П., Пегачков А. А. Контроль качества продукции и услуг: Учебное пособие.- М.: МАДИ (ГТУ), 2007. — 82с.
  4. Протасов К. В. Статистический анализ экспериментальных данных.-М.: Мир, 2005.-142 с.

Основные термины (генерируются автоматически): процесс эксплуатации, эффективность торможения, автомобиль, остаточная величина, экспертное ранжирование, реальное условие эксплуатации, тормозная накладка, тормозная система, тормозной механизм, тормозное управление.

Эффективность движения

- это ... Что такое эффективность вождения?

  • Топливная эффективность - это форма теплового КПД, означающая эффективность процесса, который преобразует химическую потенциальную энергию, содержащуюся в топливе-носителе, в кинетическую энергию или работу. Общая топливная эффективность может варьироваться в зависимости от устройства, что, в свою очередь, может варьироваться в зависимости от…… Wikipedia

  • Эффективность использования топлива на транспорте - На этой странице описывается эффективность использования топлива на транспортных средствах.Для оценки воздействия на окружающую среду данного продукта или услуги на протяжении всего срока службы см. Оценка жизненного цикла. Предостережения при сравнении эффективности использования топлива на транспорте немного… Wikipedia

  • Матери против вождения в нетрезвом виде - Канадский региональный логотип Аббревиатура MADD Formation 1980 Тип 501 (c) 3… Wikipedia

  • Контроль автомобильных выбросов - охватывает все технологии, которые используются для уменьшения загрязнения воздуха, вызывающего выбросы, производимые автомобилями.Системы контроля выбросов выхлопных газов впервые потребовались на автомобилях 1966 модельного года, выпускавшихся для продажи в штате Калифорния,…… Википедия

  • Спирально-коническая шестерня - Спирально-коническая шестерня - это коническая шестерня с косозубыми зубьями. Основное применение этого - в дифференциале автомобиля, где направление привода, передаваемого карданным валом (приводным валом), должно быть повернуто на 90 градусов, чтобы… Wikipedia

  • Agility Healthcare Solutions - Infobox Название компании компании = Agility Healthcare Solutions Тип компании = Частная компания слоган = Повышение эффективности в здравоохранении за счет использования RFID Asset Management и RTLS Patient Tracking Foundation = 2002 в Ричмонде,…… Википедия

  • Blue & Me - это система для автомобилей Fiat Group на базе Microsoft Auto, разработанная в партнерстве (начатом в 2004 году) между Magneti Marelli (часть Fiat Group) и Microsoft Corporation.Система основана на модульной структуре, которая позволяет устанавливать…… Wikipedia

  • верховая езда - Синонимы и родственные слова: способность, адрес, ловкость, ловкость, летное мастерство, животноводство, разведение животных, ловкость, мастерство, артистизм, автомобилестроение, пчеловодство, пчеловодство, езда на велосипеде, езда на велосипеде, бравура, разведение, блеск, автобус… Moby Thesaurus

  • Экономия топлива в автомобилях - Монитор расхода топлива от Honda Airwave 2006 года… Википедия

  • Поведение, направленное на максимизацию экономии топлива - (также известное как экологичное вождение) описывает методы, которые водители могут использовать для оптимизации экономии топлива в автомобиле.Энергия топлива, потребляемого при вождении, теряется во многих случаях, включая неэффективность двигателя, аэродинамическое сопротивление, трение качения и…… Wikipedia

  • Toyota Prius - Infobox Название автомобиля = Toyota Prius Производитель = Toyota Motor Corporation аналогичный = Honda Civic Hybrid class = Гибридная компоновка автомобиля = Производство макета FF = 1997 – настоящее время Toyota Prius [ˈpri.əs] - гибридный электрический автомобиль среднего размера разработан и изготовлен… Wikipedia

  • ,

    Потери трансмиссии (эффективность) - x-engineer.org

    Трансмиссия (также называемая трансмиссией ) - это сумма компонентов, которые передают мощность двигателя на колеса. Например, на автомобиле с задним приводом (RWD) трансмиссия состоит из: сцепления (или преобразователя крутящего момента), коробки передач (ручной или автоматической), карданного вала, дифференциала и приводных валов.

    Эффективность трансмиссии оказывает значительное влияние на общую эффективность автомобиля.Чем выше эффективность трансмиссии, тем ниже расход топлива транспортного средства (также меньше CO 2 ).

    Изображение: Архитектура трансмиссии (Audi A6 quattro) и основные компоненты
    Кредит: Audi

    В статье Что такое эффективность? подробно объясняется, как вычисляется механический КПД .

    Данная статья разделена на две основные части. В первой части, чтобы понять концепцию эффективности, мы вычислим эффективность простой передачи , функцию входной / выходной мощности и крутящего момента, а во второй части мы рассчитаем эффективность каждого компонента трансмиссии. и общая эффективность трансмиссии .

    Эффективность зацепления зубчатого зацепления

    В простом зубчатом механизме входная шестерня и выходная шестерня сцеплены вместе. Входной крутящий момент и угловая скорость преобразуются через передаточное число в выходной крутящий момент и угловую скорость.

    Изображение: Простая шестерня входной выход

    где:

    T дюймов [Нм] - входной крутящий момент
    ω дюймов [рад / с] - входная скорость
    i [-] - передаточное число
    T out [Нм] - выходной крутящий момент
    ω на выходе [рад / с] - выходная скорость

    Мы можем вычислить входную мощность P в [Вт] и выходную мощность P на выходе [Вт] как:

    \ [ P_ {in} = \ omega_ {in} \ cdot T_ {in} \ tag {1} \]
    \ [P_ {out} = \ omega_ {out} \ cdot T_ {out} \ tag {2} \]

    Эффективность определяется как отношение выходной мощности к входной:

    \ [\ bbox [# FFFF9D] {\ eta = \ frac {P_ {out}} {P_ {in}}} \ tag {3 } \]

    Любой механический компонент / система, в которой есть движущиеся части, имеет трение.Трение преобразует часть энергии в тепло, которое рассеивается в окружающей среде и, следовательно, теряется. Общее трение можно определить как потерю мощности компонентов / системы. Выходная мощность - это разница между входной мощностью и мощностью потерь P потеря [Вт]:

    \ [P_ {out} = P_ {in} - P_ {loss} \ tag {4} \]

    Замена (4 ) в (3):

    \ [\ eta = \ frac {P_ {out}} {P_ {in}} = \ frac {P_ {in} - P_ {loss}} {P_ {in}} = \ frac { P_ {in}} {P_ {in}} - \ frac {P_ {loss}} {P_ {in}} = 1 - \ frac {P_ {loss}} {P_ {in}} \]

    дает выражение эффективность функция входной мощности и потерь мощности:

    \ [\ bbox [# FFFF9D] {\ eta = 1 - \ frac {P_ {loss}} {P_ {in}}} \ tag {5} \]

    Механический КПД простой передачи можно также рассчитать как функцию входного и выходного крутящего момента.

    Выходная скорость равна входной скорости, деленной на передаточное число:

    \ [\ omega_ {out} = \ frac {\ omega_ {in}} {i} \ tag {6} \]

    Замена (1) и (2) в (3) дает выражение функции эффективности входного и выходного крутящего момента и скорости:

    \ [\ eta = \ frac {P_ {out}} {P_ {in}} = \ frac {\ omega_ { out} \ cdot T_ {out}} {\ omega_ {in} \ cdot T_ {in}} \ tag {7} \]

    Замена (6) в (7) дает:

    \ [\ eta = \ frac {\ frac {\ omega_ {in}} {i} \ cdot T_ {out}} {\ omega_ {in} \ cdot T_ {in}} \]

    , из которого мы можем записать окончательное выражение функции эффективности ввода / выходной крутящий момент и передаточное число :

    \ [\ bbox [# FFFF9D] {\ eta = \ frac {T_ {out}} {i \ cdot T_ {in}}} \ tag {8} \]

    КПД коробки передач

    Подвижные части коробки передач состоят из шестерен (простых или планетарных), синхронизаторов, валов и подшипников.Общий КПД коробки передач в основном зависит от КПД зубчатой ​​передачи и подшипников.

    Изображение: Компоненты шестиступенчатой ​​механической коробки передач
    Кредит: ZF

    В зависимости от архитектуры коробка передач имеет как минимум два вала (входной и выходной) и несколько простых шестерен. Каждый вал поддерживается как минимум двумя шарикоподшипниками, по одному на каждом конце. Следовательно, при включенной передаче имеются подшипники 4 и по меньшей мере 1 зубчатого зацепления в качестве источников потерь мощности.

    Общий КПД коробки передач можно рассчитать как:

    \ [\ eta_ {gbx} = \ eta_ {brg} ^ {N_ {brg}} \ cdot \ eta_ {grm} ^ {N_ {grm}} \ tag {9} \]

    где:

    η gbx [-] - КПД коробки передач
    η brg [-] - КПД подшипника
    η grm [-] - КПД зубчатой ​​передачи
    N brg [-] - количество подшипников
    N grm [-] - количество зубчатых зацеплений

    КПД шарикового подшипника составляет около 0.{1} = 0,941 \]

    На самом деле КПД редуктора не постоянный, а зависит от температуры и частоты вращения вала. Минимальный КПД обычно достигается при низкой температуре (высокая вязкость масла) и высокой частоте вращения вала. Максимальный КПД достигается при высокой температуре (низкая вязкость масла) и низкой частоте вращения вала.

    КПД карданного вала

    Карданный вал передает крутящий момент от коробки передач на задний мост. Поскольку коробка передач и задний мост должны перемещаться относительно друг друга при передаче крутящего момента, для карданного вала требуется не менее 2 универсальных («U») шарниров , по одному на каждом конце.{N_ {uj}} \ tag {10} \]

    где:

    η prs [-] - КПД карданного вала
    η brg [-] - КПД подшипника
    η uj [-] - универсальный КПД шарнира
    N brg [-] - количество подшипников
    N uj [-] - количество карданных шарниров

    Для нашего примера мы будем считать, что карданный вал является неразъемным, имеет 2 карданные шарниры без центрального подшипника. КПД универсального шарнира составляет около 0.{2} = 0,98 \]

    В действительности КПД карданного шарнира не является постоянным, а зависит в основном от смещения (угла) между передней и задней осью. Чем меньше смещение, тем выше эффективность.

    Эффективность дифференциала

    Дифференциал выполняет окончательное понижение передачи и распределяет крутящий момент между правым и левым колесами. Если автомобиль движется по прямой, потери мощности добавляют только главная передача и подшипники. Подшипники 3 (один на ведущей шестерне, один на левом выходном валу и один на правом выходном валу) и спирально-коническая шестерня 1 .{N_ {brg}} \ cdot \ eta_ {grm} \ tag {11} \]

    где:

    η diff [-] - дифференциальный КПД
    η brg [-] - КПД подшипника
    η грм [-] - КПД зубчатого зацепления
    Н brg [-] - количество подшипников

    КПД шарикового подшипника составляет около 0,99 , а зубчатого зацепления спирально-конической зубчатой ​​передачи - около 0,96 . С этими числами мы можем рассчитать общую эффективность дифференциала .

    \ [\ eta_ {dif} = 0.{3} \ cdot 0.96 = 0.931 \]

    На самом деле КПД дифференциала непостоянен, но зависит от температуры и скорости вала. Минимальный КПД обычно достигается при низкой температуре (высокая вязкость масла) и высокой частоте вращения вала. Максимальный КПД достигается при высокой температуре (низкая вязкость масла) и низкой частоте вращения вала.

    КПД карданного вала

    Карданный вал передает крутящий момент от дифференциала на колесо. Каждое колесо имеет собственный приводной вал.На каждом конце приводного вала есть шарниры равных угловых скоростей (CVJ), которые необходимы из-за относительного движения между дифференциалом и колесом.

    Изображение: Компоненты приводного вала (шарниры равных угловых скоростей)

    Общий КПД карданного вала можно рассчитать как:

    \ [\ eta_ {drs} = \ eta_ {trp} \ cdot \ eta_ {rzp} \ tag {12} \]

    где:

    η drs [-] - КПД карданного вала
    η trp [-] - КПД трипода
    η rzp [-] - КПД rzeppa

    Внутренний CVJ ( со стороны дифференциала) обычно представляет собой шарнир типа Tripod , а внешний CVJ представляет собой шарнир типа Rzeppa .Эффективность этих соединений составляет около 0,99 . С этими числами мы можем рассчитать общий КПД карданного вала .

    \ [\ eta_ {drs} = 0,99 \ cdot 0,99 = 0,98 \]

    На самом деле КПД шарнира равных угловых скоростей не постоянный, а зависит в основном от смещения (угла) между дифференциалом и колесом. Чем меньше смещение, тем выше эффективность.

    Общий КПД трансмиссии

    Теперь, когда у нас есть общий КПД каждого компонента, мы можем рассчитать общий КПД трансмиссии (трансмиссии) как:

    \ [\ bbox [# FFFF9D] {\ eta_ {drv } = \ eta_ {gbx} \ cdot \ eta_ {prs} \ cdot \ eta_ {dif} \ cdot \ eta_ {drs}} \ tag {13} \]

    Замена значений, полученных для каждого компонента, дает:

    \ [ \ eta_ {drv} = 0.941 \ cdot 0.98 \ cdot 0.931 \ cdot 0.98 = 0.841 \]

    Исходя из наших параметров и методологии, мы получили общую эффективность трансмиссии 84,1%. Это означает, что около 15,9% мощности двигателя теряется через трансмиссию. Эффективность может быть еще ниже для полноприводных (4WD) автомобилей с центральным дифференциалом.

    Посмотрим, сколько мы получим на колесах P из и каковы потери мощности трансмиссии P потери , если мощность двигателя на сцеплении P в составляет 150 кВт, а КПД трансмиссии - 0 ,841 .

    Из (3) мы можем рассчитать мощность на колесах (выходную мощность):

    \ [P_ {out} = \ eta_ {drv} \ cdot P_ {in} = 0.841 \ cdot 150 = 126.15 \ text {кВт} \]

    Из (4) мы можем рассчитать мощность, потерянную в трансмиссии:

    \ [P_ {loss} = P_ {in} - P_ {out} = 150 - 126,15 = 23,85 \ text {kW} \]

    Числа показывают, что общая эффективность трансмиссии оказывает значительное влияние на динамические характеристики транспортного средства, поскольку значительная часть мощности двигателя теряется.Кроме того, чем ниже КПД трансмиссии, тем выше расход топлива двигателем.

    Передний привод (FWD) автомобилей обычно имеет наивысший КПД трансмиссии , главным образом потому, что они не содержат карданный вал. На противоположном конце находятся автомобили с полным приводом (AWD ) и с полным приводом (4WD) с самым низким КПД трансмиссии (из-за большего количества компонентов).

    Вы также можете проверить свои результаты, используя калькулятор ниже.

    Калькулятор эффективности трансмиссии

    Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться!

    .

    Эффективность движения

    Когда заинтересованные стороны оказывают на вас давление с целью получения еще большей отдачи от своих инвестиций, вы можете пойти несколькими путями, например, сократить расходы, повысить эффективность своих операций или избавиться от частей вашего бизнеса, которые не работают так, как вам хотелось бы. к.

    Или, после слияния или поглощения, вам может потребоваться обеспечить плавный переход к новой операционной модели, снизить затраты, управлять рисками и задействовать таланты, чтобы обеспечить оптимальную производительность в будущем.Для этого вам нужно быстро и эффективно понять основные движущие силы бизнеса, а также ключевые области будущих возможностей для бизнеса.

    В качестве альтернативы, если вы хотите повысить эффективность своего бизнеса (возможно, до выхода) или хотите продать часть своей компании (или группы компаний), вам необходимо оценить полные затраты на разделение и переходная поддержка, а также последствия для ожидаемой прибыли от сделки. Вам также нужно будет предвидеть требования участников торгов, чтобы поддерживать конкурентную напряженность в процессе аукциона, чтобы ускорить сделку и максимизировать ценность, которую вы получаете для своей компании.В дополнение к этому вам нужен хороший план разделения, чтобы гарантировать, что нарушение нормальной работы сведено к минимуму и что существует соответствующий и выполнимый уровень поддержки во время перехода. Наконец, вам нужно будет повысить эффективность операций после разделения.

    Для повышения эффективности бизнеса вам понадобятся:

    • Чтобы понять, почему вы заключаете ту или иную сделку, и убедиться, что у вас есть четкие цели
    • Представление о том, насколько и как быстро ваши компании будут интегрироваться после слияния / приобретение
    • Разработать и реализовать план по поддержке заинтересованных сторон
    • Создать нужную команду для успешной интеграции
    • Надежное управление и мониторинг любых программ изменений
    • Видимость и контроль над денежными средствами
    • Для реализации денежных средств из текущих операций
    • Для быстрого определения и внедрения устойчивых улучшений прибыли
    • Для эффективного управления крупными контрактами и связанными с ними рисками

    Когда вы работаете с нами, мы можем помочь вам:

    • Оценить затраты на исключение и переходную поддержку, а также ожидаемая доходность от сделки.
    • Предвидеть требования покупателей
    • Получите максимальную отдачу от продажи вашей компании или активов
    • Разработайте планы, чтобы свести к минимуму сбои в работе в обычном режиме
    • Повысьте эффективность операций после увольнения
    • Рассмотрите или подготовьте планы ремонта и изменения
    • Пересмотреть основные предположения бюджетов и финансовых базовых показателей
    • Улучшить прогнозирование денежных средств, управлять и контролировать ликвидность
    • Выявить «быстрые победы» в улучшении оборотного капитала или других действиях по генерированию денежных средств
    • Разработать и внедрить прагматичные и реалистичные планы экономии затрат
    • Создать офис управления высокоэффективной программой для поддержки реализации планов ремонта / изменений
    • Ведение переговоров с внешними заинтересованными сторонами
    • Управление вашими контрактами и поставщиками

    Подробнее:

    ,

    Эффективность движения и рабочие характеристики

    • Школа
      • О LBS
      • Деканат
      • Лидерство и управление
      • Офис для иностранных студентов
      • Карьера в LBS
      • Продвижение
      • Выпускники
      • LBS Breakfast Club
    • Факультет и исследования
      • Новости исследований
      • Справочник факультета
      • Исследовательские центры и инициативы
      • Учебные части и кафедры
    • Опыт обучения
    • МБА
      • МБА
      • Executive MBA
      • Модульный модуль Executive MBA
      • Модульный MBA
      • Почему LBS MBA
      • Карьера и трудоустройство MBA
    • Исполнительное образование
      • Программы для руководителей
      • Открытые семинары
      • Пользовательские программы
      • Онлайн-программы
    • Новости и события

    Образование для руководителей

    • Executive Education
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *